Acionamento da Embreagem

Aproveitando esse tempo no estaleiro, fui procurar um barulho que sempre me incomodou muito. Mesmo com a suspensão toda nova, sempre que passava em alguma ondulação no asfalto eu escutava uma bateção de metal bem feia. Sempre achei que fosse algo eu tivesse feito de errado na suspensão, mas descobri que o barulho vinha do acionamento da embreagem.

Duas das castanhas tinham partido ao meio, fazendo com que as outras se soltassem. A barra Z estava funcionando com folga e em atrito direto com os pivôs de suporte. Como é um trabalho simples de imediato desmontei tudo para avaliar o que precisava ser feito.

Avaliação das peças

Vi que tanto a barra quanto o pivô da capa seca apresentavam bastante desgaste pelo atrito. Considerando o estado das peças, esse problema devia estar acontecendo a bastante tempo.

Além disso, tinha apenas uma das travas, a bucha do garfo totalmente deteriorada e a haste estava empenada e rachada.

Bora refazer tudo!!

Peças novas

Comprei um kit Mopar do acionamento que vem com a haste, bucha, arruela plástica, arruela de metal, trava de pressão e mola de retorno do garfo. O kit americano com todas essas peças custou R$ 222,00, incluindo o frete.

Também troquei o pivô da capa seca por um usado, mas em excelentes condições. Comprei o pivô do meu amigo Márcio (+55 61 8283-8866). Ele tem várias peças de Dodge para venda.

Levei a barra Z na Torneadora Edu para resolver o problema do desgaste interno. Depois pintei com tinta spray preta para dar acabamento.

Comprei um kit de castanhas na Rogercar. Essa são feitas em tecnil, um polímero com estrutura reforçada por fibras minerais e sintéticas. Algumas características: baixo peso específico ( 1/8 em relação ao bronze por exemplo), alta resistência ao desgaste e abrasão, grande resistência a agentes químicos, auto-lubrificante, absorção de vibrações, alta resistência ao choque, baixo coeficiente de atrito e movimentos mecânicos silenciosos.

Já instalei tudo no Dodge. O resultado ficou excelente. Preciso e silecioso, apenas preciso fazer a regulagem adequada da embreagem.

Seguimos conversando,

Monc

Jumelos Longos para o Dart

Desde o começo do trabalho no meu Dart, tenho interesse em fazer modificações simples e que podem trazer alguns benefícios no desempenho dinâmico do carro. Além disso, se tiverem baixo custo e puderem ser feitas em casa pelo dono… Melhor ainda! Essa tem sido a base temática de todos meus trabalhos e artigos.

Seguindo essa linha, uma das alterações que queria fazer: instalar jumelos mais longos no feixe de mola do Dodge para levantar a traseira do carro. Sempre achei a traseira do meu Dart caída e cheguei a arquear as molas, mas não duraram muito tempo. Em 15 dias o carro estava da mesma forma que antes. Outra opção que pensei seria comprar molas novas, que tem um custo muito convidativo! Por US$ 112 você consegue comprar feixe de mola Mopar usados nos Super Stock. Mas trazer para o Brasil é uma outra história. Então tratei de aprender sobre os jumelos.

Essa prática não é novidade. Nos anos 70 era uma customização bem comum e voltada mais para estética do que para desempenho. Não é raro ver algumas fotos antigas de carro com jumelos longos, as vezes, de forma bem exagerada.

Passei bastante tempo lendo artigos e fóruns. Durante minhas pesquisas vi que grande número de americanos condena o uso de jumelos longos, devido a relatos de acidentes e instabilidade dos carros. Mas jumelos grandes e com várias opções de altura foram amplamente usados nos anos 70 na NASCAR, e dificilmente o uso na rua vai ser tão extremo quanto o uso nos super ovais onde os carros chegavam a mais de 320 km/h.

Me baseando nessa pesquisa e escutando alguns colegas que já tinham instalado jumelos maiores, decidi que iria experimentar.

Como fabricar e instalar os jumelos longos

A primeira referência nacional que tive sobre a fabricação e instalação de jumelos longos foi do parceiro Alexandre Epaminondas que escreve o excelente blog DODG-ES. Ele disponibilizou um manual on-line muito bem feito e explicado, contendo fotos, desenhos e procedimentos. Você pode checar o manual clicando AQUI. A modificação foi feita em 2008 e até hoje nenhum problema com o jumelo.

Nesse manual Epaminondas cita e agradece o mecânico Alexandre Garcia, bem conhecido pela comunidade de dodgeiros. Ele recentemente escreveu um artigo no FlatOut onde explica tecnicamente o motivo que embasa o uso de jumelos maiores como uma atualização do sistema de suspensão traseira nos Dodges nacionais 69-81. A base conceitual que ele utilizou no artigo se encontra no livro How To Make Your Car Handle, escrito por Fred Puhn. Para ler o artigo na integra, clique AQUI.

Com essas informações em mãos avancei para tornar realidade minha antiga ideia.

Fabricação

A primeira etapa foi projetar a peças. Para isso contei com a ajuda do amigo engenheiro Rafael Davidson, que fez um desenho técnico bem legal:

As medidas foram baseadas nas informações do Epaminondas. Segundo a publicação no blog Dodg-Es para levantar 1 cm a carroceria do carro, deve-se aumentar 3 cm a altura no jumelo. No meu caso a ideia é subir cerca de 3 cm na carroceria, então aumentei o jumelo em 9 cm.

A segunda etapa foi escolher os materiais. Conversei bastante com o Rafael e decidimos usar barra chata de aço 1020 com 1.1/2 x 5/6″ para as laterais do jumelo e parafusos de rosca parcial de aço grau 5 com 1/2 x 5″ e cabeça sextavada 3/4″ para a amarração. Para completar o kit comprei quatro porcas 3/4″, oito arruelas lisas e quatro arruelas de pressão.

As barras para os jumelos foram fabricadas no Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Brasília – UnB – usando uma furadeira de coordenada, ferramenta extremamente precisa.

Juntando tudo, ficou com cara de peça de Dodge:

Depois que tirei um dos jumelos originais do carro, resolvi registrar as diferenças físicas das duas peças. Assim pessoas interessadas em usar em seus carros podem ver a diferença entre um e outro.

Instalação

Antes de começar o trabalho separe todas as ferramentas que são necessárias. Para trocar os jumelos eu usei:

Catraca de 1/2″;
Torquímetro de estalo de 1/2″;
Extensão de 5″;
Cabo de força;
Soquete estriado de 3/4″;
Soquete estriado de 9/16″;
Chave combinada de 3/4″;
Chave de fenda 5/16 x 6″;
Martelo de borracha;
Calço de madeira e;
Macaco hidráulico jacaré de 2 toneladas.

Levei tudo para a Garagem AMB para fazer a instalação. O trabalho é bem simples de fazer, não tem erro. Porém desta vez eu estava sozinho e já estava com pouca luz, por isso não consegui fazer os registros fotográficos da instalação dos jumelos novos. Para ilustrar, vou postar algumas das fotos que Alexandre Epaminondas usou no seu manual on-line.

Levantar a traseira do carro e o apoiar em cavaletes. Para esse trabalho a melhor posição é no suporte dianteiro do feixe de molas. Nunca, nunca mesmo, trabalhe embaixo do carro usando apenas o macaco;
Afrouxar as porcas dos jumelos. Com ele ainda instalados no lugar é bem mai fácil de desapertar;
Remover os parafusos do suporte dos jumelos. São dois de cada lado e prendem o suporte à carroceria;
Tirar as porcas dos jumelos e tirar a chapa externa do jumelo. Em seguida tirar o jumelo do olhal do feixe de mola. Bom momento para checar o estados das buchas;
Tirar o jumelo do suporte. Eu gosto de guardar as peças antigas montadas, então montei os jumelos antigos e os guardei;
Instalar os jumelos no suporte e NÃO apertar as porcas. Como é etapa de bancada, conseguir um bom registro;
Instalar os suportes no carro e apertar os parafusos com torquímetro (30 ft/lbf);
Usando um macaco hidráulico entre o feixe de mola e a carroceria, baixar o olhal traseiro do feixe até a posição desejada e instalar os parafusos, prendendo o jumelo à mola. NÃO apertar as porcas! (No meu caso eu usei aqueles jacarezinhos comuns e um calço de madeira para apoiar no fundo da carroceria);
Com o carro no chão, peso totalmente apoiado nas rodas, apertar as quatro porcas com 30 ft/lbf usando torquímetro.

Mesmo com pouca luz, afetando a resolução das fotos, usei uma lanterna consegui tirar fotos do resultado. O carro subiu 4 centímetros de cada lado. Acredito de que depois de uma volta deva estabilizar em 3 ou 3,5 centímetros. Dentro do esperado.

Onde comprar?

Se você quer fazer esse up-grade no seu Dodge, mas não tem tempo ou vontade de fazer todo o processo, você não precisa fabricar os jumelos. Existe a possibilidade de você adquirir um kit completo e pedir para o mecânico fazer a instalação. Meu amigo Rogério Boi (Whatsapp: +55 11 94235-8071) vende os jumelos com os parafusos para instalação por apenas R$ 220,00 + envio. Basta entrar em contato e encomendar o seu kit. É um bom investimento a custo bem acessível.

Em breve vou escrever comentando o que achei do carro.

Seguimos conversando,

Monc

Dica de alternador

O alternador original do Dart até que durou bastante, mais de 30 anos de serviços. Mas deu-se fim a sua utilidade, assim como da caixa de regulagem original. Consegui emprestado um alternador padrão Chevy do meu amigo Dudu. Minha ideia era tentar manter todos os suportes originais e foi o que aconteceu. Encaixou como uma luva, com zero de adaptação nos suportes, apenas remanejamento das que já tem. Era um Summit SUM-G1667A, cujo a principal vantagem é ser de um fio. Basta ligar um positivo direto da bateria e pronto. Além disso já vem com regulagem interna, podendo eliminar a caixa externa, e tem 100 amperes.

Como tudo funcionou muito bem, quando comprei um para o Dodge fui no mesmo caminho. Gosto muito do visual antigo desse tipo de alternador, mas prefiro um preto e não cromado. Escolhi, então, o Tuff-Suff 7127NI, que se segue o padrão GM 10si (alguns Opalas usam esse padrão), tem 100 amperes e o acabamento que eu queria, com tinta em pó. A única diferença é que esse tem três fios para instalar: o positivo da bateria, o da luz piloto e o terra.

Porém, não sei ao certo o porque, ele começou a roncar muito alto com apenas 100 km de uso. Quando desmontei vi que a parte do eixo que encaixa no rolamento traseiro estava desgastada intensamente. Aí que aconteceu algo que ainda desejo ver acontecer aqui no Brasil. Sem muita esperança, entrei no chat de atendimento ao cliente da Summit e relatei o problema. Em menos de cinco minutos depois recebi a order nova no meu email com custo zero. Não tive que provar nada, nem mandar fotos, nem apresentar nenhum dado. Antes mesmo deu terminar a história o atendente já tinha levantando todos os dados da compra e os do meu cadastro. E aqui o pessoal rasga a etiqueta com o part number…..

Hoje recebi o novo enviado pela Summit. Gostei muito do atendimento e numa situação dessas que vale a pena escolher bem onde comprar as peças do seu carro.

Essa semana instalo o novo alternador.

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Monc

Escapamento novo para o Dart

Uma das primeiras peças que retirei do Dodge para a reconstrução da suspensão foi o escapamento, pois fica com muito mais espaço para trabalhar. Apesar de ser extremamente difícil de se fazer sozinho, vale a pena para o resto do desmonte. Ele ainda tinha o “y” original , para quem não sabe os dois canos que saem dos coletores se juntam, daí em diante vai somente uma saída até o final do carro. Se não me engano essa era a configuração mais tradicional dos Darts. Uns 4 anos antes de fazer esse trabalho, retirei o silencioso original e substituí por um “turbão”, como é conhecido por aqui, com o objetivo de ter um barulho mais interessante no carro. O resultado foi bem mais ou menos. Bom, depois que terminei de montar toda a suspensão, decidi deixar o escape aberto, então cortei o cano logo antes do, ainda novo, silencioso.

Curti muito a zoeira do carro nos primeiros dias, chamando atenção em todo lugar que passava. Ainda mais quando estava com o Ged e o Ramirez, que também têm V8 com escape aberto, uma barulheira só. À caminho dos encontros de terça feira no Autódromo Internacional Nelson Piquet, sempre passávamos em lugares estratégicos para uma zoada básica, como bares, restaurantes e faculdades que estavam no caminho. Outra expectativa que tinha era de alguma alteração, mesmo que mínima eu sei, no desempenho do carro dada a diminuição da restrição. Resultado, nada perceptível para mim.

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Mas acabou! Aquele barulhinho meio racing me encheu o saco! Não sou muito o tipo de antigomobilista que gosta de sair por aí causando o maior impacto que puder, seja pro lado “bom” ou “ruim”. Então decidi montar um escape novo para o Dart, mais uma etapa de grana e trabalho. Aqui em Brasília tem duas lojas conhecidas para fazer escapamento, a WR Escapamentos e a Reforcel, acabei escolhendo a WR. Porém o que mais interferiu foi a distância e o tempo, me parece que as duas fazem excelentes trabalhos e tem sucessos e insucessos na história, como todos. Até então não conhecia nenhuma das duas. Felizmente esse final de ano estou sem tempo, devido ao trabalho.

Cheguei na oficina tarde, por volta da 11h30 da manhã, e o trabalho no carro começou por volta das 13h, mais ou menos. O escape foi feito em seis peças diferentes, bem cortadas e soldadas. A primeira parte, de 2″, sai do coletor e passa por entre as peças de suspensão, liberando o caminho para o resto do escape, a segunda parte. Soldada nesse primeiro estágio e cuidadosamente dobrado, vai até 40 cm antes do diferencial e mede 2,5″. Na ponta, a terceira parte são dois abafadores bem grandes, conhecidos como JK e tiveram a ponta refeita para direcionar o ar para baixo. A ultima parte foi “H”, logo embaixo da junção do câmbio com o cardã. Sai de lá ás 17h25 e foram umas cinco horas de muitas conversas e dúvidas, sempre quero conhecer e saber como as pessoas fazem seu trabalho. O Fábio, que fez o escape, comentou tudo comigo numa boa, sempre tranquilo e sabendo bem o que está fazendo.

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Gostei do resultado estético e sonoro, apesar de ainda ter ficado bem alto. A única coisa ruim é que ele faz um barulho muito constante e grave numa velocidade de cruzeiro com pouca variação, isso tem me deixar meio louco!! Acho que no futuro vou ter que ligar para o meu amigo Igor e pedir um par de Drawmaster. A minha expectativa de alguma esperteza a mais no carro, furou de novo. Como ficou duplo e bem mais grosso que o original, achei que daria mais vazão de gás a ponto de alterar alguma coisa, principalmente depois de 4.000 rpm.

Fica dica aí galera!

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Monc

Coxim de motor do Dodge

Grande nação!! Vamos começar o mês de dezembro, e talvez os últimos dias da existência humana, mostrando a troca dos coxins de motor 318 do Dodge. No meu caso, só troquei depois que os dois lados racharam completamente e o motor ficou solto no cofre do Dart, não esperem isso acontecer. Qualquer desgaste, troque. Felizmente, sem maiores danos, eu já tinha comprado um par de coxins na primeira encomenda de peças dos EUA (veja Reconstrução suspensão dianteira Dodge – Parte 1). Boa intuição hein? Os coxins novos foram fabricados na Índia e são da marca norte-americana AutoExtra, PN 2266. Mesmo sendo de fabricação indiana, parecem ter qualidade superior aos originais que estavam instalados no carro, não pela diferença de idade, mas sim pelos materiais usados.

Reconstrução suspensão dianteira Dodge - Parte 1

Procedimento no DartMonc.

Eu imaginava que seria um trabalho relativamente simples, já que uma parte do caminho já estava pronta. Ledo engano! Para a troca foram tirados alternador, bomba de direção hidráulica e coletor de escape do passageiro. O espaço é horrível, não sendo possível usar alguns tipos de ferramenta que deixariam o trabalho mais rápido.

Colocamos o carro sobre cavaletes e usando o jacaré com um calço de madeira, levantei o motor alguns centímetros. Tem que tomar muito cuidado para não estragar o cárter! Primeiro tiramos tudo do lado do motorista e depois do outro lado. São dois suportes de metal que prendem o coxim no bloco do 318, um trabalho simples, apesar de cansativo. Depois dessa parte pronta é só baixar o motor com cuidado, o próprio peso já faz o encaixe bem preciso, em seguida, só apertar os parafusos que prendem o coxim na longarina. Ficou difícil de tirar fotos detalhas do serviço, mas aí fica a descrição. Tudo foi torqueado de acordo com o manual de serviço da Chrysler.

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Obrigado à galera que ajudou: Ged, mais trollando que ajudando, Dudu, Cauê e Jouber que fez e deu as fotos. Vale lembrar que passamos a noite na fila para garantir nosso espaço na Stock Car, estávamos virados e mesmo assim trabalhamos por 4 horas diretas.

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Monc

Encerrando novembro com chave ouro – DartMonc no Jalopnik

Esse mês de novembro 12 foi bem movimentado aqui no MundoMonc. Muitos eventos de antigos aconteceram em Brasília, além dos trabalhos no Dart, chegou a ferramenta de alinhamento (importada direta dos EUA), tive que trocar os dois coxins de motor (em breve escrevo um artigo sobre o assunto) e algumas regulagens de carburador. Por fim, o Track Day do dia 25/11, certamente o melhor evento antigomobilista do ano, onde tivemos a oportunidade de colocar as “barcas” para acelerar tudo no Autodromo Internacional Nelson Piquet. Sucesso absoluto, ainda mais pelos belos registros do meu amigo Carlos Ramirez Fotografias, massivamente divulgadas pela internet.

Para finalizar esse excelente momento, outro amigo meu, Juliano Barata, Diretor Chefe do site jalopnik.com.br, resolveu escrever um artigo sobre o Dart. Até mesmo porque ele também tem interesse nos gigantes acelerando nos Track Days e está montando o Dart Games, um Mopar com más intenções para agitar esses tipos de evento. O resultado pode ser visto no link:

http://www.jalopnik.com.br/mais-um-dodge-dart-no-autodromo-hellyeah/

Só tenho que agradecer aos meus amigos Ged, Dudu, Pescoço, Junior, Ramirez, Jouber, entre muitos, pelas ajudas com o Dart. Agradeço meu pai, Marcelo Pereira, que me deixou o gene da ferrugem na veia, além de todo apoio que me dá. Agradeço àqueles que visitam e aprendem aqui no MundoMonc. E ao Juliano Barata pelo artigo num dos sites automotivos mais visitados do Brasil!

Vamos caminhando, de acordo com o filósofo Johnnie Walker.

Seguimos conversando!

André Monc

Fotos do Track Day em Brasília

Mais fotos do Track Day aqui em Brasília. O evento foi organizado e promovido pela Podium Race, com apoio do VCC-DF e da FADF. Todas as fotos by Carlos Ramirez Fotografias, para conhecer mais do trabalho dele, acesse: carlosramirez.com.br.

Dart Monc

Gerais

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Monc

Segundo Track Day com o Dart

No último final de semana teve mais um evento excepcional no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília. Dois dias de pura adrenalina, com track day, track day antigos e drift!! Foi organizado pela Podium Race, com apoio do Veteran Car Club de Brasília e da Federação de Automobilismo do DF – FADF, e contou com mais de 100 carros, entre novos e antigos. No sábado fui acompanhar a bateria de carros novos, sempre um show. Teve Ford GT, Mustang Super Snake, Nissan GTR, Porsche, BMW, Gol turbo, Corsa Turismo, Honda, entre outros. É bem divertido ver esses carros na pista acelerando forte. O Ford GT marcou o melhor tempo do dia.

Track Day Antigos

No domingo foi a vez dos antigos. Acordei bem cedo e fui para a Torre de TV, ponto de encontro com meus amigos, para depois partir para a pista de corrida. A galera que compareceu: Ged no Chevette GP II, Jouber no Maverick vermelho, Andrey no Maverick azul, Rafael Pescoço no Puma conversível, Junior no Maverick preto, Cauê que sempre aparece de skate, bike ou fazendo le parkour e eu no Dart. No autódromo encontrei mais membros do Maverick Clube de Brasília – MCB, amigos do VCC e conheci uma galera do Sul bem gente boa!

Já no clima da pista, fiz a inscrição e usei o número 70 e, pela segunda vez, participo de um track day com o Dart. Me senti mais confiante do que da vez anterior, entrando e saindo das curvas de forma mais eficiente. Infelizmente não houve marcação de tempo oficial, mas acho que devo ter melhorado uns segundos no tempo. Foi bem divertido sentir o Dodge nas curvas, principalmente na Bruxa, como é conhecida por aqui. Ficou muito bom de freio e com a suspensão bem estável, para o padrão de carros dessa época. Acho que uma estabilizadora mudaria bem o comportamento do carro e talvez molas mais duras, na frente e atrás, além de, claro, pneus bons. Dei oito voltas e resolvi parar um pouco para esfriar os pneus, voltei para mais três voltas com meu amigo Junior.

SuperGordini

Outro momento interessante, e certamente um capítulo a parte do evento, foi poder dirigir o SuperGordini, projeto muito louco do nosso amigo E-Honda. Trata-se de um Gordini, bem Rat, com um motor Ford 460 Cu.In. instalado no centro do carro! Imagina o resultado!! Você dirige a poucos centímetros do imenso motor e sentado no assoalho, onde seria o banco de trás, a lá Stock Car. O cambio tem duas alavancas, uma para ré e a primeira, usadas só para manobras, e outra para a segunda e terceira marcha. O torque e tão imenso e o carro tão leve que a segunda já é o suficiente para fazer o carro acelerar muito forte. Bom demais andar nisso aí, e com certeza um do carro mais inusitados que dirigi na vida, merecia uma reportagem no programa do Belote!

Muito bom o dia de hoje, espero que se repita mais vezes e com mais presença!

Seguimos conversando.

Monc

Fotos by Carlos Ramirez, Guiovani Pasini, Marcelo Bressan, MCB.

Track Day com o Dart

Teste na pista

Para quebrar o silêncio do mês de agosto, vou contar como foi o primeiro track day do Dart, mas vou começar um dia antes com alguns preparativos. No sábado peguei o carro na Ged´s Garagem e fui direto buscar um alinhador para finalmente tirar as medidas do carro e acertar os detalhes finais. Após todo equipamento de medição instalado no carro já vi algumas coisas interessantes. Deixei a convergência fechada demais e o camber acabou ficando próximo do que esperava, – 1,12 e como teria o track day, resolvi deixar assim.

Depois de tudo certo, pedi para ler o cáster, que era minha maior curiosidade. Acho importante fazer um parêntese para quem chegou agora no MundoMonc. Durante a reforma da suspensão e freios do Dart, havia estabelecido alguns padrões de resultado para o sucesso do trabalho (leia mais: Sobre Projetos), e um deles era as medidas de camber e, principalmente cáster. Já que no nosso sistema original o cáster é um dos fatores mais limitantes para quem quer um pouco mais de desempenho.

Então dois detalhes, de instalação custom, foram feitos na suspensão dianteira. Na bandeja superior existem duas buchas instaladas com parafusos excêntricos e utilizando a bucha off-set da Moog, PN n° K-7103, existe mais movimento para a junta esférica superior (leia mais: Moog off-set). Além da característica da peça, originalmente desenhada para ajuste fino em carros com empeno na região, o processo de instalação foi diferente do recomendado pela fábrica. A mudança é bem simples e o processo detalhado está no artigo Instalando as buchas Moog off-set. O outro foi também um processo customizado de preparação e instalação das buchas de poliuretano do tirante. Todos os detalhes no artigo Preparando a bucha do tirante. O resultado foi a possibilidade de se atingir mais de +6° de cáster, praticamente impossível para um sistema 100% original. Fecha parêntese.

No domingo foi o track day. O desempenho não foi bom, já que não tenho muita experiência em pista. Mas deu para sentir que o carro ficou muito bom de curva, bem firme e alinhado. A carroceria não rola muito, o movimento do carro é inclusive suave nas ondulações da pista. O freio está bem firme e responde bem à pressão do pé. Bom, para mim só qualidades, deu para sentir o potencial que vai ter em outras condições. Fui acompanhando pelos amigos Ramirez e Pescoço, que me deram algumas dicas da pista. O Ramirez também fez algumas fotos do Dart na pista, fotógrafo mais do que recomendado (carlosramirez.com.br), em breve posto as fotos dele. E ainda a presença forte do Dart amarelo do amigo Marcus e de vários outros antigos que participaram do evento. A fotos desse artigo foram feitas pelo amigo Jovino.

Seguimos conversando.

Monc

Compartimento do motor

Como disse na postagem anterior, o Dart passou por um “salão de beleza” para ir ao encontro do Jerivá. Uma das etapas do processo foi a lavagem do cofre do motor, que nunca havia sido limpo desde que o carro saiu da reforma, em 2001 se não me engano. Usamos LM, solupã e muita água. Eis o resultado:

Antes, ainda com quadrijet, no dia em que saiu da garagem para o trabalho na suspensão:

Agora, com um bijet, depois de algumas horas de limpeza:

Ainda sobraram uns cantos difíceis, espero que na próxima lavada fique melhor ainda!

Esse não é mais o motor original. Acredito que foi trocado na década de 80, ou início de 90, quando era mais fácil trocar o motor do que fazer alguns tipos de reparo. O bloco desse motor foi fundido em 1972 e esta rodando bem, mas em breve passará por uma revisão geral. Observem a hélice do radiador de náilon, da marca Flex-A-Lite. Foi a primeira peça que compre no exterior. Sua função é aliviar o peso na bomba de água, a diferença de peso dela para a original é incrível. Já está no carro a anos e nunca tive problemas com ela.

Por agora o que mais gostaria é arrumar uma solução para o ladrão do radiador parar de sujar o carro todo. Resolvi tirar ele do rumo da suspensão e coloquei um pequeno reservatório no canto. Mesmo assim vazou e esta sujando tudo no cofre. Alguém tem alguma dica?

Seguimos conversando.

André Monc