Dart Games

No início das atividades do Mundo Monc eu pensei em criar um espaço exclusivo para projetos de amigos. Mas de cara apareceram alguns empecilhos. Aqui em Brasília o pessoal ainda prefere levar o carro em oficinas mecânicas nada especializadas ao método DIY, o que dificulta acompanhar detalhadamente todas as etapas, tirar as fotos e tudo mais. Fica mais difícil ainda quando se trata do pessoal de fora da minha cidade, pois a distância prejudica bastante. Mas hoje vi um post no FlatOut sobre o Dart Games do meu amigo Juliano Barata e tive que compartilhar com você.

O carro lidera o Project Cars, onde são mostrados a evolução de vários projetos automotivos pelo Brasil. É um Dodge Dart 1978 que está sendo totalmente restaurado com o objetivo de participar de track days e ainda ser um carro de rua. Nesse ultimo post o Juliano mostra todas as peças de suspensão e freio que serão utilizadas no seu Mopar, e melhor, de uma maneira parecida com o que faço aqui.

Outro detalhe que tem semelhança com o projeto do Dart Monc: usar todo o sistema original, apenas melhorando as características originais. Ou seja, nada de coil over, suspensão independente traseira, four link, agregados tubulares, etc. Segundo o proprietário “…o caminho será absolutamente old school: geometria e carga”. Apesar do mesmo caminho que escolhi, o Barata levou para outro nível de intensidade e investimento. O artigo na integra está em Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!

Aqui no Mundo Monc vou focar nas peças que já foram importadas, e em sua maioria da suspensão dianteira. Aproveitando o embalo do meu ultimo post começaremos com as barras de torção. O Dart Games receberá um par da Hotchkis com 1,03″ de diâmetro.

A bandeja inferior é original e zero, além disso receberá o reforço da Firm Feel, o mesmo que usei no Dart Monc (PN: LCAP1). A bandeja superior é tubular e fabricada pela Reilly MotorSports (RMS) (PN: RMS2003). Nesse caso a referência é para o Dart norte americano fabricado entre 1973 e 76, que permite o uso de uma outra manga de eixo, também foi adquirida na RMS.

Os tirantes são reguláveis que substituiem o sistema de buchas pelo de pivô com uniball. Ajuda bastante na estabilidade do carro e no ajuste de geometria da suspensão.

O Barata também trouxe o pitman e auxiliar fast ratio, que, a grosso modo, reduz a quantidade de voltas no voltante. No caso do Dart Games chegará a relação de 12,5:1, algo semelhante à uma Ferrari moderna. Lembrando que para usar essas peças são necessárias a manga de eixo e a barra central dos Dart 1973+ americanos. Terminando o conjunto de direção, terminais e barras de ajuste de convergência também da Firm Feel.

Esses são apenas alguns detalhes do Dart Games, você pode ver outros no artigo completo do FlatOut, que apresenta peças que ainda serão importadas e outros detalhes como freios e rodas. Confira em: Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!. Se quiser conhecer um pouco mais do projeto acesse: Dart Games: a história do Dodge Dart 1978 do editor-chefe do FlatOut e Dart Games: os detalhes do anfitrião do Project Cars (motor e transmissão).

Espero ver logo esse Mopar em ação!

Seguimos conversando.

Monc

Mopar dos sonhos – Barracuda Blowfish1969 à 500km/h

Cuda 1969 à 500 km/h

Olha a configuração: Plymouth Barracuda 1969 com motor Chrysler quatro cilindros, 175 cu.in, turbo, 1000+ cv e mais de 410 km/h!! Parece impossível, mas esse míssil foi construído na Rad Rides, oficina de Troy Trepanier, encomendado pelo amante da velocidade, George Poteet. George teve sua primeira experiência no deserto de sal Bonneville no final do anos 90 e em pouco tempo já havia construído um carro específico para atingir altas velocidades.

A dupla escolheu o Barracuda 69 para atender o desejo de George ter o door-slammer mais rápido do mundo. Em poucos dias o carro que seria transformando especificamente para Bonneville foi encontrado, mas não estava em boas condições. Antes do processo de fabricação, foi totalmente jateado para se livrar de anos de exposição ao tempo. Na Rad Rides, o carro foi completamente desmontado e cortado para construção do chassis tubular, além de todo trabalho de funilaria.

John Meaney trouxe a ideia de usar um bloco quatro cilindros da Mopar, específico para corrida. Nele seria instalado um imenso turbo, como o objetivo de atingir 1000 cv, número muito grande para o deslocamento de 175 polegadas cúbicas. O desafio de atingir esses valores ficou a cargo da FX Engines, que conseguiu extrair toda essa potência do pequeno motor.

Nessa configuração o A-Body da Mopar atingiu, na pista de sal, 411,44 km/h. Essa velocidade garantiu ao Blowfish o recorde na categoria F/Blown Fuel Competition Coupe (F/BFCC). Mas todo esse desempenho não foi suficiente para George, que ainda corria atrás do sonho de construir o door-slammer mais veloz da Terra. O próximo passo foi adquirir e instalar um motor small block Mopar da NASCAR, com 392 cu.in e, novamente um imenso turbo. Com 15 psi de pressão o motor foi capaz de fazer com que o carro-peixe da Chrysler chegasse a impressionantes 487.527 km/h. A próxima meta é 510 km/h.

Algumas fotos:

Mais um Mopar arrepiando pelo mundo!!

Seguimos conversando.

Monc

(fontes: http://www.hotrod.com/featuredvehicles/113_0702_1969_barracuda/viewall.html e http://justacarguy.blogspot.com.br/2011/11/blowfish-landspeed-record-setting-1969.html)

Mopar dos sonhos – Barracuda 67-69

Mopar dos sonhos: Plymouth Barracuda 66-69

Ultimamente os carros pequenos do grupo Chrysler tem me chamando mais atenção do que os grandes Muscles, principalmente os que tem carroceria a-body. Esse é o caso do Mopar dos Sonhos desta postagem, o famoso Plymouth Barracuda. Mas se você acha que estou me referindo ao, já popular, ‘Cuda da década de 70, está engando! Vou dedicar essa postagem à segunda geração, produzida de 1967 até 1969.

Breve histórico (primeira geração 64-66)

O Barracuda foi o primeiro Ponny Car, já acompanhando a tendência européia de esportivos pequenos que estava presente nessa época. Na verdade, a primeira geração de Barracuda era um pacote especial do Plymouth Valiant e contava com duas motorizações apenas, 225 cu.in. Slant-6 o pequeno V8 273 cu.in..

E sempre foi evidente o gostinho da Chrysler por horse power, então, em 1965 é lançado o Formula S, equipado com o motor V8 Commando 273. Esse motor desenvolvia 235hp, fazendo com que o carro chegasse de 0-100 km/h em pouco mais de 10s e completava os 402 metros em 17,7 segundos à 127km/h, sendo a opção de performance desta primeira geração.

Segunda geração 67-69

Mas é essa segunda geração que tem me empolgado mais, além de ser um carro maravilhoso, tem um desempenho em pista muito superior aos grandes Muscle, sendo inclusive equiparado com o desempenho de alguns carros europeus da época. E foi a partir de 67 que passou a existir um Barracuda puro sangue, digo isso por que o carro foi re-desenhado por John E. Herlitz e John Samsen, sendo, dessa forma, totalmente separado da linha Valiant, que além da frente e traseira com design totalmente novo, o carro tinha o desenho lateral no estilo coke bottle. Durante os três anos da segunda geração foram oferecidos três tipos de carroceria:

67barracuda015 — Notchback, para mim o mais bonito.

67barracuda022 — Fastback, o com que mais tem cara de esportivo.

67barracuda013 — Conversível, auto explicativo.

Com o mercado dos Pony Car estabelecido e competitivo, em 1967 a Plymouth ampliou a gama de opções de motorização. O 225 Slant-6 continuou sendo o modelo mais básico, seguido pelo small block 273 cu.in., equipado com bijet ou quadrijet. Caso o futuro proprietário quisesse mais, ainda poderia levar o Barracuda Formula S, equipado com um 383 cu.in. big block, que gerava 280 hp.

No ano seguinte, 1968, o motor 340 cu.in. passou a ser um dos opcionais e o motor 273 foi substituído pelo 318, sendo o menor V8 disponível. O motor 383 Super Commando teve melhorias na admissão, cabeçote, comando, porém os escapes restritos, pelo tamanho do cofre, impediam que a potência final passasse de 300 hp. Nesse mesmo ano, na mesma ideologia da Dodge, colocou o elefante 426 Hemi no Barracuda. Chamado de Super Stock, era um carro destinado a pista de arrancada, inclusive tinha aquele conhecido adesivo de advertência sobre a utilização do carro. Várias peças de fibra de vidro, bancos e carroceria com peso aliviado e nenhum equipamento que não seria usado na pista de corrida! Fazia 10s médio nos 402 metros, direto de fábrica.

No último ano dessa geração, 1969, apareceu o modelo ‘Cuda que foi o sucessor do Formula S. Visando a performance, três motores estavam nesse pack, o 340, o 383 e o novo 440 Super Commando. O moto 383 sofreu alguns ajustes e passou a gerar 330 hp. Fora esse foco em força bruta, a Plymouth lançou o opcional Mod Top pegando carona na cultura hippie (leia mais: Mod Top opção de vinil diferente).

The Hemi Under Glass

Foi mais um carro de exibição preparado pela Hurst Performance, nos anos 60 e 70, quando a guerra entre marcas promovia avanços em performance. Essa foi a época de ouro das corridas de arrancada americanas e durante esse período a Hurst desenvolveu projetos muito interessantes e audaciosos. Entre os mais famosos carro de exibição da época estão 9 Barracudas fabricados entre 65 e 68, porém utilizados até 1975, o The Hemi Under Glass.

O projeto inicial previa a intalação de um motor 426 Hemi na parte traseira do carro, logo abaixo do vidro de trás, e por isso o nome. O objetivo era construir um carro que desse resultados melhores no 1/4 de milha, já que teria muito mais tração pelo deslocamento do motor. Mas os primeiros testes em pista demonstraram a impossibilidade de se manter as rodas dianteiras no chão. Fizeram diversas tentativas de fazer com que o carro tracionasse e ainda sim ficasse com as quatro rodas no asfalto. Todas fracassaram. Foi então que perceberam que tinham um carro para whellie, e todo desenvolvimento depois disso foi nesse sentido.

Pilotado por Bob Riggle, fez centenas de milhares de fãs irem à loucura, percorrendo os 402 metros com as duas rodas dianteiras no ar. Até hoje diversos fãns lembram detalhadamente o momento quando viram o Barracuda empinando pela primeira vez!

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Monc

(fontes: theselvedgeyard.wordpress.com, allpar.com, Wikipedia)

Mopar dos sonhos – Dodge Valiant Charger

Dodge Valiant Charger

As vezes enjoo dos Dodges americanos ou brasileiros. Mas fora eles, para onde olhar e ver bons representantes Mopar pelo mundo afora? Bom, dos diversos braços da Chrysler que tivemos, por exemplo na Argentina e na Colômbia, achei legal trazer para você o Charger australiano. Escolhi esse carro por não ser muito comentado por aqui e, também, por algumas características exclusivas da terra do canguru, como o interessante 265 Hemi.

A Chrysler Austrália produziu o Valiant Charger de 1971 até 1978, como um Muscle Car coupé fast back com entre-eixos curto, 111 polegadas. Durante esse periodo o Charger foi montando em cima dos modelos: VH (modelo deste artigo), VJ, VK e CL. A motorização começava com o básico 215 cu.in. até o 360 cu.in., já no final da produção. O modelo VH Valiant Charger de 1971, foi escolhido como foco neste artigo pelo impacto positivo que o seu lançamento gerou na Austrália, uma novidade nunca antes vista no mercado. As mídias especializadas diziam “…the most handsome car Chrysler has ever produced, and probably the best looking car ever produced by an Australian manufacturer” (… o mais belo carro que a Chrysler já produziu, e provalvemente o mais bonito carro poduzido por uma fábrica austrliana).

Hemi 265 cu.in. Six Pack

A história desse motor começa na segunda metade da década de 60, quando engenheiros da Chrylser desenvolviam um novo motor seis cilindros em linha para substituir o Slant Six nas camionetes, que ficou conhecido como D-engine. Coincidentemente, nessa mesma época a filial da Austrália procurava um motor nas mesmas características para equipar os Valiant. Então um protótipo do motor D foi enviado para que os engenheiros australianos continuassem seu desenvolvimento.

A versão inicial desses seis cilindros era um 245 cu.in. (4.0L) com 165 hp@4.600 de potência e 265lb-ft de torque. Foi inicialmente usado no modelo Valiant VG em 1970 e ficou disponível até 1981 no modelo CM. Em 1977 foi lançada uma versão desse mesmo motor com low-compression, 245 cu.in. LC, que passou a equipar os modelos básicos da linha. A taxa caiu de 9,5:1 para 7,6:1, gerando apenas 130hp de potência. Também tinha a versão econômica, 215 cu.in. (3.5L), que compartilhava o mesmo deslocamento, porém com diâmetro menor que os outros blocos. E finalmente o 265 cu.in (4,3L) com diâmetro de cilindro maior que os demais, 3,91 polegadas, o mesmo de muitos small block Mopar. Essa versão intermediária gerava 203hp@4.600 e 262lb.ft@2800.

Mas claro que os engenheiros da Chrysler Austrália desenvolveram algo especial, e esse é mais um dos detalhes interessantes desse carro. O motor para o modelo Charger tinha o mesmo deslocamento da versão intermediária, 265 cu.in, e cabeçote com câmaras mais hemisféricas e válvulas maiores. Alimentado por três Webers 45 mm DCOE, gerava incríveis 302hp@5.600 e 320lb.ft@4.400 de torque. Escapes dimensionados, comando nervoso e molas de válvulas com mais cargar, também são responsáveis pelo bom desempenho desse motor.

Acho importante comentar que as câmaras de combustão desses motores usavam apenas 35% do que seria o globo. Isso quer dizer que não são motores verdadeiramente Hemis, apesar do formato da câmara ser bem próximo dos gloriosos 426. O nome técnico para isso é low hemispherical shaped chamber, sem traduções lógicas. A nomenclatura Hemi foi usada para a promoção, tendo como suporte o sucesso do Elefante em terrar americanas.

Fotos

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André Monc

Mod Top a moda hippie no teto do seu Mopar

A década de 70 estava se aproximando e junto cresciam o movimento hippie e o FlowerPower. Um dos lemas clássicos dessa época apreciada por muitos era: faça amor, não faça guerra. Grandes e importantes mudanças acontecendo no mundo, a liberação sexual, muitas drogas, mulheres iniciando a luta pelo seu espaço, etc. Nesse contexto que a Chrysler lança o padrão de vinil mais exótico, ainda mais se visto nos dias atuais. Certamente não deve agradar o gosto da maioria, ainda mais dos que formam a sociedade pós-Fast and Furious, onde tudo tem que ser rápido e mortal. Mas, analisando todo esse contexto e o fato de terem sido fabricados pela Chrylser como opcional, torna os Mod Top algo diferente e, por que não, audacioso.

Nos anos de 1969 e 1970 você poderia escolher entre três padrões diferentes do Mod Top para as linhas Dart, Coronet, SuperBee, Satellite, Barracuda e ‘Cuda. Além de algumas combinações diferenciadas. O carro poderia vir com somente o vinil nesse padrão, ou o vinil mais o interior, ou, ainda, somente o interior com o vinil stock. Foram produzidos cerca de 2.900 unidades nesses dois anos.

Fotos de alguns Moopar Mod Top:

Então é isso, esses são os Mopars Mod Top, que surgiram em uma época de contestação e liberdade. Espero que gostem.

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André Monc

(fonte: http://www.mooresmopars.com)

Mopar dos sonhos: AWB – Altered Wheel Base

AWB – Altered Wheel Base

Isso já faz alguns anos, mas lembro de olhar para alguns carros da Chrysler e pensar que havia algo errado. Como é sabido, ao ver alguma novidade, algo que não temos conhecimento, muitos detalhes passam despercebidos ou se tornam confusos, enganando nosso cérebro. Tendo percebido a estranheza dos carros, decidi pesquisar mais a fundo e logo descobri que são os Chrysler AWB, ou Altered Wheel Base. Não consegui fazer nenhuma tradução do termo para português, pelo menos não que fizesse sentido. Inclusive, aceito algumas sugestões. Mas o importante agora é conhecer um pouco da sua história e características.

Tudo começou na metade da década de 60, quando a Chrysler descobriu que a Ford estava se preparando para usar o poderoso motor 427 SOHC (single overhead camshaft / comando simples no cabeçote) nos compactos Mustang e Comet na temporada de 1965. Diante disso, o trabalho se focou em transformar os midsize Coronet e Belvedere competitivos. Isso porque não havia como instalar o gigante 426 Hemi nos A-Body deste período. Diante desse cenários os engenheiros da Chrysler começaram a construir seis Coronet e seis Belvedere para uso em pistas de arrancada.

AWB_1.sized — Do jeito que eram entregues para as equipes.

Para atingir os resultados esperados, cada carro construído passou uma severa “cirurgia”. O eixo traseiro foi deslocado 15 polegadas na direção da frente do carro e a suspensão dianteira 10 polegadas, também para frente. Isso deixava o carro com uma diferença entre eixos de 110 polegadas, que deixava 56% do peso do carro sobre as rodas traseiras, melhorando bastante a tração. Além dessa modificação radical, todos as chapas da carroceria passar por um banho ácido para diminuir o peso.

Os 12 carros foram equipados com motores Hemi acertados para arrancada. No começo da temporada usavam dois carburadores quadrijet. Nessa configuração conseguiam correr os 402 metros em 10,20 segundos a velocidade de 138 mph (222 kmh), nada mal para um carro direto da fábrica. O desempenho desses monstros das corridas de arrancada melhorou mais ainda quando as equipes passaram a utilizar as injeções Hilborn, chegando a mais de 140 mph (225 kmh) com o tempo de nove segundos médio.

E o fato que me chamou atenção pare esses carros, sua aparência estranha, lhes garantiu o apelido de Funny Car, usado até hoje nas provas oficias da NHRA. Mas a brincadeira não durou muito e os AWB originais foram trocados por carrocerias de fibra e chassis tubulares. Mesmo com essa trajetória curta, são, sem dúvida, os carros mais loucos produzidos pela Chrysler.

Mais algumas fotos:

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André Monc

(fonte: http://musclecars.howstuffworks.com/classic-muscle-cars/1965-plymouth-factory-altered-wheelbase.htm)

Mopar dos sonhos – The High and Mighty

The High and Mighty

Já tem um tempo que não posto um Mopar dos sonhos. Esse, especificamente, é um mais um sonho infantil do que vontade de ter o carro realmente, já que não serviria para passear pelas belas ruas de Brasília. Porém, certamente, seria muito divertido ganhar algumas provas de arrancada aqui na Capital Federal. O Mopar em destaque nessa postagem é um Plymouth 1949. Modificado em meados da década de 50 por engenheiros da Chrysler, verdadeiros gearheads, que trabalhavam nas horas de folga por diversão e amor à velocidade. Esse grupo de engenheiros passou e se chamar Ramchargers, que depois ficou internacionalmente famoso com seus carros vermelhos e brancos, admirados até hoje por Mopar-Maníacos e temidos pelos rivais.

Apelidado de “The High and Mighty“, o Plymouth 49 foi o primeiro carro construído pelo grupo. Mesmo com orçamento que beira o ridículo, cerca de US$ 200,00 – 300,00, o carro fez bastante sucesso nas pistas de arrancada, até mesmo pelas suas características exóticas. O carro era equipado com o melhor motor para arrancada da sua época, um Hemi 354 montado com cabeçotes do Hemi 392, que contava com válvulas maiores, permitindo melhor fluxo. Para alimentar bem esse equipamento, os engenheiros viciados em drag racing, usaram dois carburadores quadrijets Carter, instalados no que é considerado a primeira Tunnel-Ram da história. Outro “detalhe” que é impossível de passar despercebido, eram os coletores de escape, que foram inspirados em descargas de moto. Com oito saídas diretas de cada lado, em forma de megafone, era o carro mais barulhento das provas que participava, incluindo os dragsters, garantindo a intimidação dos adversários.

Infelizmente o carro desapareceu anos atrás. Mas, felizmente, a Chrysler Employees Motorsports Association, recriou o clássico com fidelidade às características originais, dando-nos a oportunidade de conhecer o carro e imaginar como foram seus anos de glória. Com certeza um dos carros mais racing, como diria meu amigo Ramirez, que existe.

Algumas fotos do original:

Fotos da réplica:

Para encerrar, um pequeno vídeo para escutar o carro em funcionamento:

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=nR6jOYfIjtc]

Seguimos conversando.

André Monc

(fonte: http://www.hotrod.com/featuredvehicles/113_0704_ram_rod/viewall.html)

(fonte: http://www.allpar.com/racing/high-mighty.html)

(fonte: http://justacarguy.blogspot.com.br/2010/12/high-and-mighty-mopar-engineers-and.html)

(fonte: http://www.youtube.com/watch?v=ytvIWsasyp0)

Mopar dos sonhos – Dodge Viper GTS 1996

Dodge Viper GTS 96

Já comentei com algumas pessoas sobre essa preferência, para mim o Viper mais maneiro de todos, e alguns não entendem porque não prefiro os novos. Mas até hoje, nem eu não tenho resposta clara. Sei que as últimas gerações são superiores, e não poderia ser diferente disso, o automóvel absorve o que está disponível no seu tempo. Mas mesmo assim esse modelo não sai da minha cabeça. E já que estamos falando desse nível de carro, nada que um upgrade da Hennessey não deixe o carro mais violento. O GTS específico dessa postagem é um que está a venda mo E-Bay, por US$ 37.9000,00. Já seria um sonho muito próximo para alguns entusiastas aqui no Brasil, se a lei permitisse sua importação.

Viper Segunda geração (1996-2002)

“Em 1996 surgiu o Viper GTS (modelo coupe) . Esses Vipers podem ser vistos muitas vezes participando de corridas de arrancada, corridas de pista e derivados. O GTS, como seu antecessor, foi escolhido como o pace car para Indianapolis 500 de 1996.

Apesar de sua aparência semelhante, o carro foi distinto o suficiente para ser considerado um modelo de nova geração. Extensas modificações, como um motor retrabalhado com maior potência e menor peso, um chassis quase completamente redesenhado que foi feito há 60 lb (27 kg) mais leve e mais rígida de 25% na rigidez torcional computador através de uma análise meticulosa, uma suspensão totalmente redesenhada, e reduziu as distâncias de travagem, a 1996-2002 Viper GTS tinha cerca de 456cv (450hp) do motor, que poderia completar o quarto de milha em 12,3 segundos, 0,3 segundo e 8 mph (13 km / h) mais rápido do que seu antecessor, e aumentou a velocidade máxima de 11 mph (18 km / h) ou assim. A suspensão revisada, chassi mais rígido, eo corpo lateral grip aerodinâmico levantou a 0,98 g (9,6 m / s ²), embora outros relatos mostram o modelo 1992 com 1,0 g. Pneus contemporâneos têm melhorado significativamente esta medida. Poderia muitas vezes funciona Slalom atingir ou exceder 70 mph (110 km / h). Mais uma vez faltou freios ABS, inicialmente, e provou ser o ponto mais fraco do carro. Os travões de ferir o carro em testes de comparação de numerosos, como a comparação supercarro 1997 “pela revista Motor Trend, em que o Viper GTS colocado no topo contra carros como o Ferrari 550, Chevrolet Corvette, Porsche 911, Honda NSX e em todos os execução dos exercícios, exceto de travagem. O carro não só a última colocada, mas teve de parar as distâncias consideravelmente mais longo do que os outros veículos. ABS foi introduzido ainda na fase de produção, embora o desempenho de frenagem não era necessariamente melhorou significativamente. Em uma comparação Sports Car International, realizada em 2002, o Viper ACR (com ABS) foi comparado com o 911 GT2 em Thunderhill Raceway Park. Ambos os carros estavam muito capaz, e rápido ao redor da pista de teste, mas o Viper foi mais difícil de conduzir, eo sistema de travagem foi responsabilizado muito especificamente para a diferença nos tempos de volta (cerca de GT2: 2 minutos, ACR: 2:04) entre os dois carros.

Junto com o desempenho atualizado, veio a inclusão de alguns equipamentos de luxo como Airbags frontais duplos que foram adicionados à lista de veículos de equipamentos de segurança em 1996. O carro também foi exportado para a Europa, onde foi renomeado como Chrysler, e vendidos sob esta marca 1997-2003. Modelos europeus tiveram uma versão detuned do Viper V10.

Nos primeiros seis anos de produção de quase 10.000 Vipers foram vendidos. Pequenas mudanças evolucionárias, incluindo novas rodas 18 “de diâmetro e os pneus foram introduzidas no modelo 1999. Versões posteriores consiste leve hipereutética pistões e um sistema de escape melhorada, do lado de escape ter caído a meio ano de produção de 1996 para o RT/10; todos produção Viper GTS Coupes tinha saída de escape traseira. 1999 viu a introdução da embalagem interior Cognac Connolly couro. Continuando o requinte, o ABS foi introduzido em 2001. Em 2002, o fim da produção de segunda geração foi comemorado com o lançamento do 360 comemorativa “Final Edition “modelos. Estes modelos foram pintados de vermelho com listras brancas, em homenagem à famosa corrida de carros vencedores Oreca. O RT/10 foi substituído pelo SRT-10 Roadster em 2003, o GTS ficou fora de produção e foi substituído em 2005 (porem como modelo 2006) pelo SRT-10 Coupe .”

(fonte: Wikipédia)

A tradução do Wiki não está nada boa, mas dá para entender a história do carro.

Mais algumas fotos do modelo a venda:

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André

Mopar dos sonhos – Dodge Coronet Super Bee 1969

Dodge Coronet Super Bee 1969

Antes de sonhar com qualquer Charger, certamente vem esse Coronet. Trata-se de um modelo específico, que foi o Muscle Car da Dodge com preço mais popular, o famoso, Super Bee. Produzido de 1968 a 1970, o Super Bee foi baseado no Dodge Coronet, um coupé hard top. Em 71 o modelo base passou a ser o Charger.

Apesar da sua raiz pé-de-boi, o carro vinha com detalhes muito interessantes de performance, começando pela lista de motores V8 disponiveis:

1968–1970: 383 in³ (6.3 L) 335 hp;
1968–1970: 426 in³ (7.0 L) 425 hp;
1969–1970: 440 in³ (7.2 L) 390 hp.

Sobre o Hemi, não é preciso falar nada, todos sabemos da sua capacidade. O 383 disponível para o Super Bee não era basicamente o mesmo que saiu em outros Dodges. Com os cabeçotes, coletor de admissão, comando e coletor de exaustão herdados do 440 Super Commando, foi o 383 mais rápido de todos, com 335 hp. O motor mediano vinha com um detalhe que tornava o seu desempenho muito próximo ao Hemi, com um custo menor. Conhecido pela Dodge como 440 Six Pack e pela Plymouth, 440+6. Contando com três carburadores Holley bijets, o meio era utilizado para dirigibilidade mais urbana. Quando totalmente acionado, os dois ponta abrem, e junto geram 1375 cfm. Nessa configuração o motor atingia 390 hp@4.700, sendo uma excelente opção para quem queria um desempenho do Hemi a um custo acessível.

O Super Bee saia com amortecedores e componentes da suspensão mais rígidos, freios maiores, capô especial, câmbio A-833 manual de quatro marchas e pneus de alto desempenho. Uma combinação que se reflete no seu logo, uma abelha bem nervosa pintada no para lama traseiro.

(fonte: Wikipedia, AllPar e Hemmings Blog)

Com todos esses detalhes exclusivos e muito interessantes, torna esse carro um Mopar dos sonhos.

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André Monc

Mopar dos sonhos – Plymouth Superbird 1970 Darrell Gwynn Foundation

1970 Plymouth Superbird Darrell Gwynn Foundation

Ok, parece óbvio que um Superbird de 1970 é um Mopar dos sonhos para qualquer entusiasta da marca, e também para muitos amantes de Muscle Car. Mas esse, especificamente, não é um Superbird qualquer, se é que se pode falar dessa forma. Para começar uma má noticias para os fissurados por plaquetas e “maching numbers”, esse carro não era originalmente assim. Tratava-se de um Satellite comum em boas condições e foi transformado nessa máquina, para arrecadar fundos para a Darrell Gwynn Foundation. Uma fundação criada por Darrell Gwynn, ex-piloto da NHRA, para dar suporte a pessoas paralíticas e para prevenção de ferimentos na coluna vertebral. Darrell ficou paralítico após um grave acidente nas corridas de Dragster.

O carro foi feito na oficina da YearOne e logo que terminado participou de um leilão para arrecadar fundos. Foi vendido por US$ 501.000,00 (cerca de R$ 901.800,00 sem impostos). A construção é de arrepiar, na verdade, é a construção de um NASCAR, a começar pelas severas alterações estruturais e mecânicas. Trata-se de um automóvel destinado aos templos ovais do automobilismo americano. O ex-piloto, porém ainda King, Richard Petty, também participou do projeto e, ao final, autografou o carro antes do leilão.

Alguns dados técnicos:

Motor: 358 c.i. com especificações da NASCAR feito pela Gillette/Evernham Motorsports, Holley quadrijet de grande dimensões, distribuidor MSD’s HVC Pro Billet , coletor de exaustão customizado, também pela Gillette Evernham Motorsports, todas as bombas da Brown & Miller Racing Solutions, Concord, N.C.
Transmissão: 4 marchas NASCAR-style Borg-Warner T-10 construído pela Gillette/Evernham Motorsports.
Eixo traseiro: Mopar 8¾ polegadas exatamente igual ao que a Petty Enterprises usavam nos seus Superbirds. tem um par de 30-spline axles, diferencial Eaton Sure Grip com um jogo de engrenagens 3.90:1 dentro.
Suspensão: Na frente conta com Magnum Force’s K-frame tubular /A-arms and spindles with QA-1 coil overs. Na traseira uma 4-link fabricada pela Year One, com uma barra Panhard e molas helicoidais QA-1.
Freios: discos Big Baer nas quatro rodas, com 13 polegadas, sendo segurados por pinças Baer 6S, de seis pistões, também nas quatro rodas.
Rodas: Rodas Aero 59 Series NASCAR, 15 x 9 polegadas nos quatro cantos, calçadas com pneus BFGoodrich Radial T/A GForce (27 x 10 x 15).
Monobloco: Monobloco original 1970 B-Body coupé, convertido de um Plymouth Satellite para um Superbird adicionando um nariz de fibra de vidro e a asa traseira da Jannek. Mark McDonald da Year One realizou o trabalho de fabricação. (fonte: Mopar Muscle Magazine)

Todo o processo pode ser visto nesse artigo da Mopar Muscle Magazine, mas deixo algumas fotos para aguçar a imaginação.

Seguimos conversando.

André Monc