Pastinhas de freio PD/9

Excelente oportunidade para quem está terminando de montar o Dodge ou necessita fazer manutenção de freio. Melhor ainda para os mais puristas pois trata-se da referência correta para os nossos Mopars V8. Meu amigo Marcelo Ração tem um lote de pastilhas NOS (new old stock) da Fras-Le número PD/9 com referência para Charger, Dart, LeBaron, enfim, todos os modelos de Dodge nacional com motor 318, exceto caminhões e camionetes. Encaixa melhor no disco do que as de Opala n° PD/8.

Contato para compra: http://www.facebook.com/marcelo.pedroso.77 – Marcelo Ração

Preço: R$ 60,00 a caixa com as quatro pastilhas. Envio por conta do comprador.

Eu já garanti dois jogos para mim!! Não perca tempo e peça a sua.

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Monc

Dart Games

No início das atividades do Mundo Monc eu pensei em criar um espaço exclusivo para projetos de amigos. Mas de cara apareceram alguns empecilhos. Aqui em Brasília o pessoal ainda prefere levar o carro em oficinas mecânicas nada especializadas ao método DIY, o que dificulta acompanhar detalhadamente todas as etapas, tirar as fotos e tudo mais. Fica mais difícil ainda quando se trata do pessoal de fora da minha cidade, pois a distância prejudica bastante. Mas hoje vi um post no FlatOut sobre o Dart Games do meu amigo Juliano Barata e tive que compartilhar com você.

O carro lidera o Project Cars, onde são mostrados a evolução de vários projetos automotivos pelo Brasil. É um Dodge Dart 1978 que está sendo totalmente restaurado com o objetivo de participar de track days e ainda ser um carro de rua. Nesse ultimo post o Juliano mostra todas as peças de suspensão e freio que serão utilizadas no seu Mopar, e melhor, de uma maneira parecida com o que faço aqui.

Outro detalhe que tem semelhança com o projeto do Dart Monc: usar todo o sistema original, apenas melhorando as características originais. Ou seja, nada de coil over, suspensão independente traseira, four link, agregados tubulares, etc. Segundo o proprietário “…o caminho será absolutamente old school: geometria e carga”. Apesar do mesmo caminho que escolhi, o Barata levou para outro nível de intensidade e investimento. O artigo na integra está em Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!

Aqui no Mundo Monc vou focar nas peças que já foram importadas, e em sua maioria da suspensão dianteira. Aproveitando o embalo do meu ultimo post começaremos com as barras de torção. O Dart Games receberá um par da Hotchkis com 1,03″ de diâmetro.

A bandeja inferior é original e zero, além disso receberá o reforço da Firm Feel, o mesmo que usei no Dart Monc (PN: LCAP1). A bandeja superior é tubular e fabricada pela Reilly MotorSports (RMS) (PN: RMS2003). Nesse caso a referência é para o Dart norte americano fabricado entre 1973 e 76, que permite o uso de uma outra manga de eixo, também foi adquirida na RMS.

Os tirantes são reguláveis que substituiem o sistema de buchas pelo de pivô com uniball. Ajuda bastante na estabilidade do carro e no ajuste de geometria da suspensão.

O Barata também trouxe o pitman e auxiliar fast ratio, que, a grosso modo, reduz a quantidade de voltas no voltante. No caso do Dart Games chegará a relação de 12,5:1, algo semelhante à uma Ferrari moderna. Lembrando que para usar essas peças são necessárias a manga de eixo e a barra central dos Dart 1973+ americanos. Terminando o conjunto de direção, terminais e barras de ajuste de convergência também da Firm Feel.

Esses são apenas alguns detalhes do Dart Games, você pode ver outros no artigo completo do FlatOut, que apresenta peças que ainda serão importadas e outros detalhes como freios e rodas. Confira em: Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!. Se quiser conhecer um pouco mais do projeto acesse: Dart Games: a história do Dodge Dart 1978 do editor-chefe do FlatOut e Dart Games: os detalhes do anfitrião do Project Cars (motor e transmissão).

Espero ver logo esse Mopar em ação!

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Monc

Barras de Torção

Muitos fatores me levaram a escrever um artigo sobre as curiosas barras de torção dos Dodges. Um deles é a grande quantidade de perguntas que recebo sobre como desmontar e instalar as barras e se elas tem lado específico. Ou, sobre como fazer um up-grade mais efetivo para melhor estabilidade do carro, principalmente os que visitam track days. Existe ainda os que desafiam meu pensamento mecânico declarando vigorosamente que o sistema de barras de torção, escolhido pela Chrysler, é pior que os sistemas de molas helicoidais utilizado na Ford e na GM, mas razões técnicas nunca foram-me apresentadas. Na tentativa de responder a essas provocações, resolvi pesquisar e escrever sobre algumas curiosidades.

Brasil vs. EUA

O manual de serviço oficial da Chrysler não é preciso nas informações sobre a barra de torção. Nas últimas páginas do Grupo 2 diz que as barras dos Dodges medem 22,1 milímetros ou 0,87 polegadas de diâmetro e 810 milímetros ou 31,9 polegadas, de comprimento.

Em outra parte do manual, chamada apenas de Especificações, os dados são levemente diferentes. Porém, apesar de pequena a diferença, ela chega ao ponto de enquadrar essa barra em outro part number. Com diâmetro de 22,6 mm (0,890″) ela é equivalente as que eram usadas em carros como o Dart com motor 383.

Ficam algumas questões. Pode ser que sejam partes de manuais de anos diferentes, e nessa linha cabe se perguntar se a lenda da recalibragem dos pós-79 é verdade. Erro de digitação? Enfim, inúmeras interpretações possíveis. Mas antes de mais nada comparei as nossas barras com as oferecidas no mercado americano.

Lá nos EUA saíram diversas barras com diâmetros diferentes. No ano de 1967, a Chrysler oferecia os tamanhos: 0,83″, 0,85″ e 0,87 “. Sendo que a mais fina para carros seis cilindros, a média para carros V8 e a mais grossa é heavy duty. Em 69, com o aparecimento dos Muscle A-body com motor big block 383, a barra de torção com 0,89″ começou a ser utilizada.

Existem também as que são fabricadas pela Mopar, que oferece ainda mais possibilidades. A mais fina tem 0,81″ e é para aplicação em pista de arrancada. Depois vem as com mesmo tamanho das originais: 0,87″ e 0,89″. E para os que curtem uma tocada mais racing, tem também: 0,92″, 0,99″, 1,04″, 1,09″ e 1,14″, sendo que as duas ultimas são para aplicação em circuitos ovais. Das demais são classificadas como heavy duty ou pro-touring.

A tabela a seguir mostra todos os tamanhos de barras de torção (com os part numbers) produzidas pela Chrysler e pela Mopar. Também traz a taxa de cada uma delas, deixando mais fácil de escolher caso a ideia do projeto já esteja em mente. Mesmo assim, ainda existem outros fornecedores que também fabricam barras para Dodge, como Firm Feel Inc., Mancini Racing e Hotchkis por exemplo. Mas deixo esse detalhe com você.

DICA: Para escolher a barra ideal para seu carro, pode-se partir de uma regra básica. Ela diz que deve-se iniciar pelo número que representa 1/10 do peso da dianteira do carro. Por exemplo, próximo ao mês de fevereiro de 2013, meu amigo Juliano Barata, diretor do FlatOut, pesou o Dart Games na EBTech. O Dodge registrou 1.455,6 kg (3209 lb) na balança, sendo distribuídos em 54,1% no eixo dianteiro e 45,9% no traseiro. Alías, relação muito mais promissora do que as catastróficas ditas por aí. Pela regra, se o peso na frente é 787 kg (1736,1 lb ), o ideal seria usar uma barra com taxa de 173,61 lb/in. Portanto, a mais próxima é a P5249151, diâmetro 0,92″, fabricada pela Mopar com 150 lb/in.

Identificação no Brasil

O segundo passo é descobrir o que exatamente temos por aqui, partindo dos números gravados em barras brasileiras. Em uma conversa recente com o colega Marcelo Fazio, estávamos tentando identificar sete barras que ele tem em casa. Ele sabe que um par saiu do seu Charger 1976, onde de uma barra tem o código BBE 892R / 892R 432, e a outra BAW 893L / 893L ??3. Nesse caso tem as letras R de right e L de left para indicar a posição correta de cada barra. Note também que o menor número, 892, coincide com o lado do passageiro. Pela tabela ela seria o PN 2535892 e 2535893 com diâmetro de 0,87″ e 120 lb/in de taxa.

Outro par que o Marcelo me enviou foram retiradas de um finado LeBaron 1979 com os seguintes códigos 894 / 288D e 895 / 448E. Sendo que as letras D (direita) e E (esquerda) definem a posição delas. O PN equivalente é o 2535894 e 2535895, com 0,89″ e 130 lb/in. Mais grossa e mais com mais carga do que a anterior.

No Dart 1974 que está passando pela Garagem AMB o código da barra do passageiro é 894 / 393D e o do motorista 895 / 463E. Também fica com referência para as maiores barras oferecidas originalmente pela Chrysler com 0.890″ (22,6 mm) e 130 lb/in de taxa. De novo as letras D e E para a montagem correta. Da mesma forma que os outros dois exemplos, o número menor fica do lado do passageiro e o maior do motorista. Não tive tempo de limpar, mas mesmo suja pude medir com o paquímetro e os dados físicos bateram com os da tabela.

Podemos concluir que nesse quesito é ponto para a Chrysler do Brasil. As nossas barras são equivalente as usadas em versões esportivas nos Estados Unidos. A questão que permanece é porque o Charger tem o PN das barras mais finas?

Qualidade do Sistema

Sobre o comparativo entre a qualidade do sistema de barras de torção e do de molas helicoidais, deixo uma imagem comparativa de três carros fazendo a mesma curva e na mesma velocidade. Observe como as rolagem de carroceria são bem diferentes. Para afirmar categoricamente precisaríamos de algum dado numérico de aceleração lateral dos carros, mas aprofundar nessa questão será outro artigo.

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Monc

Dica de alternador

O alternador original do Dart até que durou bastante, mais de 30 anos de serviços. Mas deu-se fim a sua utilidade, assim como da caixa de regulagem original. Consegui emprestado um alternador padrão Chevy do meu amigo Dudu. Minha ideia era tentar manter todos os suportes originais e foi o que aconteceu. Encaixou como uma luva, com zero de adaptação nos suportes, apenas remanejamento das que já tem. Era um Summit SUM-G1667A, cujo a principal vantagem é ser de um fio. Basta ligar um positivo direto da bateria e pronto. Além disso já vem com regulagem interna, podendo eliminar a caixa externa, e tem 100 amperes.

Como tudo funcionou muito bem, quando comprei um para o Dodge fui no mesmo caminho. Gosto muito do visual antigo desse tipo de alternador, mas prefiro um preto e não cromado. Escolhi, então, o Tuff-Suff 7127NI, que se segue o padrão GM 10si (alguns Opalas usam esse padrão), tem 100 amperes e o acabamento que eu queria, com tinta em pó. A única diferença é que esse tem três fios para instalar: o positivo da bateria, o da luz piloto e o terra.

Porém, não sei ao certo o porque, ele começou a roncar muito alto com apenas 100 km de uso. Quando desmontei vi que a parte do eixo que encaixa no rolamento traseiro estava desgastada intensamente. Aí que aconteceu algo que ainda desejo ver acontecer aqui no Brasil. Sem muita esperança, entrei no chat de atendimento ao cliente da Summit e relatei o problema. Em menos de cinco minutos depois recebi a order nova no meu email com custo zero. Não tive que provar nada, nem mandar fotos, nem apresentar nenhum dado. Antes mesmo deu terminar a história o atendente já tinha levantando todos os dados da compra e os do meu cadastro. E aqui o pessoal rasga a etiqueta com o part number…..

Hoje recebi o novo enviado pela Summit. Gostei muito do atendimento e numa situação dessas que vale a pena escolher bem onde comprar as peças do seu carro.

Essa semana instalo o novo alternador.

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Monc

Dodge está de volta à Trans-Am

Seguindo a onda de notícias bombástica da Dodge, eis mais uma excelente novidade para os fãs da marca e das corridas. A Dodge anunciou que vai voltar a competir da fantástica e clássica Trans-Am. Aqueles que gostam da era dos Muscles e Ponys conhecem essa categoria, que na pratica transformava desengonçados coupés e sedãs em máquinas ágeis e rápidas. Época de ouro do automobilismo norte americano.

A SRT Motosports em parceria com a Miller Racing colocará dois Challenger SRT na próxima etapa da Trans-Am. A corrida ocorre no próximo final de semana em Mid-Ohio. O Dodge irá participar na categoria TA2, junto com o Mustang e o Camaro com chassis tubular.

Mais uma excelente notícia! Agora é torcer para a Dodge ocupar seu lugar no pódium, o primeiro!

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Monc

Dodge Charger Pursuit 2015

No dia 08 de agosto a Dodge apresentou o Charger Pursuit para 2015. Trata-se de uma versão adaptada para o uso policial do tradicional sedã da Dodge. O Pursuit tem duas opções de motores, uma delas é o 3.6 V6 com 292 cv e 35,9 kgfm de torque. Outro é o 5.7 V8 com 370 cv e 53,8 kgfm, e faz de 0-100 em seis segundos. Além disso, os que vem com motorização V8 são AWD (All Wheel Drive). Confira as fotos:

Agora a segurança está forte!

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Monc

Geometria da Suspensão do Dodge

Este artigo é sobre um tema que normalmente passa despercebido na maioria das conversas sobre Dodge: Geometria da Suspensão. Como é pouco conversando, também é um espaço de grandes dúvidas e que precisa ser melhor desenvolvido no Brasil. Meu é objetivo é mostrar uma nova opção para a geometria da suspensão criada por especialistas dos EUA. Essa nova geometria pode facilmente ser usada nos Dodges brasileiros. Além disso, é direcionado para aqueles que querem aprender e mexer nos seus carros e também ajudar quem não deseja ser enganado em oficinas por aí. Ou até para curiosos que gostam de ver como as coisas são. Seja como for, vamos lá!

Conceitos básicos

Primeiro é necessário conhecer alguns conceitos básicos. Ao me referir por geometria da suspensão, estou querendo dizer o ajuste de três perspectivas em relação à posição da roda: cáster, câmber e convergência. Cada uma delas vai afetar a dinâmica do carro de uma forma peculiar. Lembrando que pequenas variações em cada posição gera comportamentos diferentes no carro e os extremos só servem para situações específicas. Portanto pesquise e converse muito com pessoas que entendem do assunto antes de decidir. Sua segurança está em jogo! Experimentar várias possibilidades também é um caminho, considerando o uso do carro, seja específico ou misto.

Cáster – é a inclinação da manga de eixo sendo vista da lateral do carro. Pode-se também dizer que é a relação entre o pivô superior e o inferior. Quando o pivô superior está inclinado em direção à frente do carro e o inferior na direção à traseira, temos cáster negativo. Na inclinação contrária, ou seja, pivô superior para a traseira e o inferior para a dianteira, tem-se cáster positivo. O cáster positivo ajuda a manter o carro em linha reta, especialmente em altas velocidades. Também ajuda as rodas a voltarem para a posição correta após esterçamento. Já o cáster negativo deixa as rodas ficam mais “soltas”, como no caso do carrinho de compra de supermercado. Vale comentar que quanto mais positivo o cáster, mas a direção fica dura para esterçar. Sugiro experimentar o máximo possível até achar o ponto que seja mais confortável para você. Se o carro tem direção hidráulica, o leque de opções aumenta bastante.

Câmber – é a inclinação da roda sendo vista pela frente do carro. Pode-se dizer também que é a relação da parte superior e inferior do pneu. Quando a parte superior está inclinada para dentro do carro e a inferior para fora, o câmber está negativo, como visto em Fuscas com a traseira rebaixada. Se a parte superior está inclinada para fora e a inferior inclinada para dentro, o câmber está positivo. Câmber negativo tende a gerar mais estabilidade e grip em curvas. Em excesso pode prejudicar a dinâmica do carros em alta velocidade, além de gastar o pneu do carro de forma irregular.

Convergência – é a inclinação da roda sendo vista por cima do carro, ou seja, a relação entre a parte da frente e de trás do pneu. Quando a parte da frente da roda está inclinada para dentro e a parte de trás para fora o alinhamento fica convergente, ou toe-in em inglês. O contrário, parte da frente inclinada para fora e a de trás para dentro, a geometria fica divergente, ou toe-out. A quantidade dessa inclinação afeta três áreas da dinâmica do carro: desgaste do pneu, estabilidade em retas e curvas. Convergência normalmente incrementa estabilidade em altas velocidades e reduz o oversteer. Divergência melhora a estabilidade em entrada de curva e reduz o understeer.

Cada fabricante estabelece padrões para a geometria da suspensão dos seus carros. Esses dados são encontrados em bancos de dados de oficinas especializadas, bem como em manuais e artigos sobre o assunto. A Chrysler do Brasil da década de 70 não era diferente. O manual de serviço oficial mostra os graus estabelecidos como padrão para a suspensão dos a-body brasileiros. Mas como a intenção é melhor a dirigibilidade, vamos entender porque utilizar a nova tabela.

Porque não usar os números de fábrica

Na época em que os Dodges foram fabricados no Brasil ainda eram predominantes os pneus diagonais, sem malha de aço. Quem já teve a oportunidade de dirigir um carro com pneus diagonais sabe como é meio instável e às vezes arriscado. Além disso o estilo de dirigir era mais conservador, de forma geral não se tinha muita preocupação com esportividade. Isso é perceptível nos designs e ajustes das suspensões de praticamente todos carros das décadas de 60 e 70 no Brasil. Sem contar que não existiam pacotes de suspensão heavy dutty, como no mercado norte americanos.

Dentro desse contexto fica fácil de entender porque a Chrysler sugere cáster 0° ou negativo, câmber positivo e um pouco de convergência. Esse padrão não era baseado em pretensões esportivas. Na verdade visavam o conforto dos motoristas e a venda de carros. Contudo, os fatores que influenciaram a sugestão da fábrica mudaram, principalmente devido a estrutura e qualidade dos pneus modernos. Além disso, cada vez mais jovens estão aderindo à cultura do antigomobilismo, mas com uma diferença: tem um desejo maior por velocidade e adrenalina.

Hoje existem vários tipos de pneu radial para rua e slicks para andar na pista de corrida nos dias de track day. Diferente dos diagonais, os pneus radiais tem uma malha de aço trançada, que melhora o desempenho e a segurança em curvas e altas velocidades. Como mencionado anteriormente, os consumidores modernos de Dodges antigos, e suas intenções, mudaram em relação à geração da década de 60/70/80. Hoje é mais comum ver pessoas que desejam explorar mais esportivamente seu Mopar. É possível ver esse novo comportamento ao se observar o mercado de peças de performance no Brasil, que provavelmente triplicou nos últimos 5 anos.

Diante disso tudo, decidi que usaria outro ajuste de geometria e passei a pesquisar e estudar sobre o assunto. Como resultado de leituras de artigos e conversas com mecânicos de suspensão especializados em Mopar, pude perceber uma espécie de “regra básica”. No caso dos a-bodies, normalmente se espera o máximo de cáster disponível, câmber negativo e um pouco de convergência. O site Allpar.com, um dos maiores e melhores sites sobre Mopar do mundo, divulgou uma tabela em 2007 que está sendo aceita pelos suspension guys na terra do Tio Sam. De forma quase cômica, a tabela mostra alguns dos diferentes níveis de regulagem possíveis e suas aplicações. A tabela foi traduzida e editada pelo Mundo Monc:

As sugestões dessa tabela são apenas tendências e não verdades universais. Existem pessoas e mecânicos que preferem algo totalmente diferente do sugerido. No caso do DartMonc os números que busco são praticamente inversos aos sugeridos pela Chrysler: cáster sempre positivo, cerca de +4° à +6° ; câmber -0,75° e 1/8° de convergência. Fica com características de duas categorias na tabela: Máxima Performance de rua e Pista/ AutoCross, exatamente a proposta inicial do meu projeto.

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Monc

Caixa de Ferramenta – Micrômetro Mitutoyo

Micrômetro Mitutoyo

Essa já uma ferramenta mais específica, porém essencial para uma montagem precisa e de qualidade. O micrômetro tem praticamente a mesma função que um paquímetro, mas com muito mais precisão. Serve para medir diâmetros externos de pistão, altura de junta de cabeçote entre outas medidas lineares. O ideal é ter um jogo com pelo menos cinco micrômetros: 0-1″, 1-2″, 2-3″, 3-4″ e 4-5″, assim é possível medir tudo o que é necessário em vários tipos e tamanhos de motor. Mas como se trata de uma ferramenta cara, estou indo aos poucos até ter todos eles.

Aqui no Brasil é relativamente difícil de achar ferramentas de precisão em polegada, já que usa-se mais o sistema métrico. Certa vez, sem acreditar muito, fui fazer uma busca no Mercado Livre para ver se ao menos encontrava alguma referência de pesquisa. Por sorte acabei me deparando com um micrômetro Mitutoyo. Apesar de ser uma empresa muito conhecida pela qualidade dos seus produtos, vale a pena uma breve apresentação. A Mitutoyo foi fundada em 1937 por Yehan Numata e foi a empresa que fabricou o primeiro micrômetro no Japão. Atualmente conta com fábricas nos EUA, China, Brasil, México, Inglaterra e Holanda, além de ter atuação comercial em mais de 80 países. Quem entende de ferramentas de precisão sabe a qualidades desses instrumentos.

Como a sorte tava grande, o que achei no ML ainda era da medida que eu gostaria de iniciar a coleção: 3-4″, part number 103-218. Melhor ainda, apesar de ser um pouco antiga a ferramenta nunca havia sido usada e estava num preço muito baixo comparado com uma nova. Comprei na hora. Apesar de algumas marcas do tempo o funcionamento está perfeito. Veio na caixa original em excelente estado e acompanha uma barra de referência de 3″ e a chave de calibragem do tambor. Fiz alguns testes e comparei com o parquímetro da Vonder e tudo está em ordem.

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Monc

Churraysler do Mopar Clube de Brasília

Todo final de mês, normalmente no sábado, o Mopar Clube de Brasília realiza o Churraysler para celebrar nossa paixão em comum pelos carros da Chrysler! A cada mês a gente consegue agregar mais Dodgeiros e Moparianos à nossa turma. Quem sabe até o final do ano teremos um grande grupo.

O Churraysler de julho aconteceu no condomínio do nosso amigo Marcelo Delpizzo. Apesar do frio intenso, a tarde foi maravilhosa e tivemos a presença de três Mopars inéditos. O Renato finalmente apresentou seu belo Charger R/T 1975 automático. Miguel, um amigo meu de muito tempo, resolveu aparecer com seu “sem palavras” Charger R/T 1974, também automático. E o Roberto que compareceu com um imaculado Magnum 1978, que curiosamente está apenas 10 chassis de distância do meu Dart.

Apesar de alguns amigos terem cabulado o Churraysler, o quorum foi divertido. Veio o Ged Campelo, Marcos Trebien, Nilo Trebien, Joao John e família, Bessa O´Phelan, Joahyr Junior e família, Marcelo Sudá, Marcelo Delpizzo, Leonardo Linhares, Rafael Linhares e Sergio Baptista. Essa é a tropa do Mopar Clube. Eu fui com o Dart Monc e minha filhota!

Churraysler-15 Churraysler-18

Aguardem a cobertura do próximo Churraysler!

Seguimos conversando.

Monc

Dart 74 parte 2: Desmontagem

Desmontagem do Dart 74

Domingão foi dia para debulhar do Dart 74 que está passando pela Garagem AMB. Como já tem muito material escrito no MundoMonc.com sobre a desmontagem (Dart Azeitona e Dart Monc), vou focar apenas nas fotos das peças e na concepção do projeto em si. São visíveis as marcas do tempo de serviço deste belo Mopar. Muita sujeira, muitos “trabalhos” anteriores, algumas gambiaras e vários pequenos problemas a serem resolvidos.

E algumas fotos do belo Dart vermelho.

Na próxima postagem será apresentado todo o escopo e conceito do projeto para esse Dart, acompanhem!

É isso galera! Agora é sentar com o João e estabelecer o que será feito, e o mais importante, como será feito. E agradeço ao meu amigo Lucas Peçanha pela ajudar com a desmontagem do Dart!

Monc