Depois de seis dias, agora, oficialmente, as peças estão no Brasil, mais precisamente em trânsito da unidade de Tratamento Internacional, onde as encomendas chegam, para Fiscalização Aduaneira, espero mais um golpe de sorte. Tudo isso na cidade do Rio de Janeiro, que é onde chegam quando vem por Priority Mail norte-americano, acima de 1 kg.
Acredito que devo receber tudo do meio pro final da próxima semana.
Seguimos conversando.
Monc
Em menos de quatro dias a minha encomenda já está fazendo a viagem para o Brasil, agora oficial e se bobear já pode estar em solo brasileiro. No site da USPS teve duas movimentações, acredito que sejam entre setores ou áreas internas. Já o site do Correios mostra apenas uma movimentação que já é o trânsito para cá.
Aguardando novidades!
Seguimos conversando.
Monc
Em 24 horas já teve movimentação! A ferramenta já saiu da cidade de Tallmadge, em Ohio, uma das sedes da Summit e está no Chicago O’Hare International Airport, em Chicago, Illiniois, provavelmente em algum estaleiro da USPS. Foi uma viagem de 650 km. Bom, ao menos podemos afirmar que ela já fez esse primeiro trajeto e deve estar pronta para embarcar ou já embarcou para o Brasil.
O site a USPS está com cara nova:
Assim que foi postado nos EUA, aparece também no site dos Correios, sendo possível acompanhar de qualquer um dos dois.
Por curiosidade olhei os endereços no Google Maps:
Seguimos conversando.
Monc
Apesar de já ter escrito diversas vezes sobre importação, algumas pessoas ainda me fazem perguntas e sentem receio em fazer compras internacionais. Pelo que lembro, não cheguei a colocar o processo completo, desde o pedido até o recebimento dos produtos. Vou aproveitar a compra da ferramenta de cáster, camber e convergência, para mostrar mais detalhadamente como funciona.
O inicio é como em qualquer compra pela internet, que sempre tem procedimentos parecidos entre si. Depois de escolher e colocar os produtos que deseja no carrinho de compras virtual, ou cart em inglês, basta fazer o check-out. Em seguida é escolher a forma de envio e colocar os dados do cartão de crédito. Pronto, só aguardar. Aqui cabe um parêntese importante – (evite escolher as empresas currier, como DHL, UPS, etc, elas são 100% das vezes taxadas e tem preços de envio alto. Eu sempre uso o correio norte-americano, USPS – United States Postal Service, porque, além de ser bem mais barato, chega, normalmente, em 15 dias na agência dos Correios e tem rastreador) – fecha parêntese. É basicamente a mesma forma para sites como: MercadoLivre, Submarino, Americanas, Amazon, eBay, etc. Os principais sites de peças e ferramentas automotivas são: Summit, Year One, Jeg´s, Firm Feel Inc., RockAuto, etc, ai o mundo de possibilidades é praticamente infinito. Mas lembre-se sempre de pegar algumas informações extras quando estiver usando um site sem referências.
Voltando para o nosso caso, fiz a compra da ferramente de alinhamento no dia 29/10, mas devido a um problema no cartão, somente hoje, dia 31/10, a compra foi liberada pelo banco e em menos de duas horas depois eu já estava com o número rastreador da encomenda na minha caixa de e-mail. É possível checar a movimentação tanto pelo site do USPS quanto dos Correios, as informações são compartilhadas entre os sistemas. É importante lembrar que as atualizações que aparecem nos sites não correspondem ao fato e sim à inclusão dos dados no sistema, então é sempre bom ter em mente essa defasagem. O rastreador é um número de 13 dígitos em letras e números. O código de rastreamento dessa compra é: CG08****073US. O primeiro movimento da encomenda é a entrada dos dados eletrônicos no sistema e normalmente aparece primeiro somente no site da USPS, uma janela como essa:
Conforme forem ocorrendo as atualizações vou colocar aqui no blog, assim acompanharemos o passo-a-passo da movimentação dessa encomenda. O objetivo é deixar o processo de importação mais claro para quem quer trazer peças, ou outros produtos, de fora do país.
Seguimos conversando.
Monc
Veja também outros artigos sobre importação no MundoMonc:
E aí meus amigos, silêncio a algum tempo… Felizmente surgiu muito trabalho nesse final de ano e algumas coisas acabam ficando para trás, infelizmente. Mas, como resultado desse esforço, decidi trazer uma ferramenta de medição de cáster, camber e convergência. Fiz uma pesquisa sobre essas ferramentas um tempo atrás, mas não encontrei nenhuma que fizesse as três medidas a um custo acessível. Nessa época encontrei algumas feitas pela Longacre, que faz excelentes ferramentas, muitas delas digitais, com o custo de US$ 200,00, mais ou menos. Notei que nenhuma delas faria a convergência, teria que apelar para um método mais prático, inclusive cheguei a pesquisar algumas formas interessantes.
Assim que decidi que traria a ferramenta, para aprender a fazer os ajustes, fiz uma última busca e achei uma que mede convergência, além de cáster e camber. Feita pela SPC – Specialty Products Company, Fastrax é uma ferramenta simples, porém precisa. Tem três pontos de apoio na roda, podendo atingir aros de 13″ a 18″, coerente com o meu caso. A medida é lida numa régua de nível de bolha de ar, com uma escala para cáster (-4° à 12°) e outra para camber (-4° à 4°), o que também atende as minhas necessidades. Para medir convergência, ela tem duas extensões que servem de apoio para a medição. Comprei na Summit Racing, pn: SPS-91000, por 150 dólares preço amigável para começar a mexer com esse tipo de regulagem.
Veja ela em funcionamento no link abaixo:
[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=ZwyfUXsXTV4]
Além disso pedi um par de batentes para a bandeja inferior. Um dos lados eu apertei demais a porca, o batente ficou curvado para baixo no centro, acabou rachando. Infelizmente não achei os da Energy Suspension avulsos, só em kits. Mais infelizmente ainda é que achei outro, da Prothane Bump Stops de poliuretano, mas só vendem vermelho (PN: 19-1303)!! Mas estou na cabeça que será temporário. E meu amigo Ged´s trouxe um comando de válvulas da COMP Cams, com duração de 274/286 e levante .488/.491, será instalado num Charger 75.
Para quem nunca viu um comando sendo feito, vale a pena é interessante:
[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=sYO0Yp4Ag5g]
Como sempre fiz, pedi pelo USPS, Priority Mail. Se tudo der certo poderei mostrar a ferramenta e as peças em 15 dias. Bom falar novamente de importação, quando tudo isso aqui começou!
Seguimos conversando.
Monc
Essa é a história do meu amigo Kegan, um norte-americano fanático por Mopar e tem uma raridade em suas mãos. Trata-se de um Dart GTS fabricado em 25 de outubro de 1968 e passou a fazer parte da família dele por volta de 1975. O carro foi preparado para corridas de arrancada e durante boa parte da sua vida rasgou o 1/4 de milha com o nome de “Miracle Machine“. Em abril deste ano Kegan ganhou o carro como presente de aniversário e está a frente do processo de restauração. O objetivo é manter as características de dragster para a loucura dos puritanos.
Fotos antigas:
Originalmente o carro era verde escuro, código F8, mas já passou por quatro configurações diferentes de cor: branco com verde, marrom, marrom com prata, verde e atualmente está voltando ao marrom. Além disso, vinha com interior preto, faixa bumble bee preta e vinil verde. Mecanicamente saiu de fábrica equipado com o pequeno monstro da Chrysler, o 340 com 4bbl e cambio de quatro marchas. Atualmente o carro tem apenas 47.000 milhas no odômetro.
Lista de opcionais de fábrica:
Recém rebuilded pelo Kegan, o atual motor do Dart GTS continua sendo um 340, porém fabricado em 1971, e acoplado a uma transmissão automática 727, porém, futuramente vai voltar o câmbio manual quatro marchas A833. As alterações e reforços de carroceria também vão permanecer, já que a ideia e manter o visual e a funcionalidade para as pistas de arrancada. O carro tem gaiola interna, feixes de mola S/S, diferencial de Barracuda Formula S.
Fotos mais atuais:
Para quem quiser acompanhar a restauração do Dart GTS do Kegan, ele mantém um tópico no FABO, melhor fórum para A-Bodies do mundo: http://www.forabodiesonly.com/mopar/showthread.php?t=190843.
Seguimos conversando.
Monc
Jack Beckman foi o terceiro piloto que entrou na casa dos 3 segundos no 1/4 de milha. A façanha aconteceu no Maple Grove Raceway durante o treino classificatório. Jack cravou 3.989 segundo a 320,58 mph (514.99 km/h), conquistando a pole no dia.
Breve notícia para os amantes da velocidade.
Seguimos conversando.
Monc
Olha a configuração: Plymouth Barracuda 1969 com motor Chrysler quatro cilindros, 175 cu.in, turbo, 1000+ cv e mais de 410 km/h!! Parece impossível, mas esse míssil foi construído na Rad Rides, oficina de Troy Trepanier, encomendado pelo amante da velocidade, George Poteet. George teve sua primeira experiência no deserto de sal Bonneville no final do anos 90 e em pouco tempo já havia construído um carro específico para atingir altas velocidades.
A dupla escolheu o Barracuda 69 para atender o desejo de George ter o door-slammer mais rápido do mundo. Em poucos dias o carro que seria transformando especificamente para Bonneville foi encontrado, mas não estava em boas condições. Antes do processo de fabricação, foi totalmente jateado para se livrar de anos de exposição ao tempo. Na Rad Rides, o carro foi completamente desmontado e cortado para construção do chassis tubular, além de todo trabalho de funilaria.
John Meaney trouxe a ideia de usar um bloco quatro cilindros da Mopar, específico para corrida. Nele seria instalado um imenso turbo, como o objetivo de atingir 1000 cv, número muito grande para o deslocamento de 175 polegadas cúbicas. O desafio de atingir esses valores ficou a cargo da FX Engines, que conseguiu extrair toda essa potência do pequeno motor.
Nessa configuração o A-Body da Mopar atingiu, na pista de sal, 411,44 km/h. Essa velocidade garantiu ao Blowfish o recorde na categoria F/Blown Fuel Competition Coupe (F/BFCC). Mas todo esse desempenho não foi suficiente para George, que ainda corria atrás do sonho de construir o door-slammer mais veloz da Terra. O próximo passo foi adquirir e instalar um motor small block Mopar da NASCAR, com 392 cu.in e, novamente um imenso turbo. Com 15 psi de pressão o motor foi capaz de fazer com que o carro-peixe da Chrysler chegasse a impressionantes 487.527 km/h. A próxima meta é 510 km/h.
Algumas fotos:
Mais um Mopar arrepiando pelo mundo!!
Seguimos conversando.
Monc
(fontes: http://www.hotrod.com/featuredvehicles/113_0702_1969_barracuda/viewall.html e http://justacarguy.blogspot.com.br/2011/11/blowfish-landspeed-record-setting-1969.html)
Ultimamente os carros pequenos do grupo Chrysler tem me chamando mais atenção do que os grandes Muscles, principalmente os que tem carroceria a-body. Esse é o caso do Mopar dos Sonhos desta postagem, o famoso Plymouth Barracuda. Mas se você acha que estou me referindo ao, já popular, ‘Cuda da década de 70, está engando! Vou dedicar essa postagem à segunda geração, produzida de 1967 até 1969.
O Barracuda foi o primeiro Ponny Car, já acompanhando a tendência européia de esportivos pequenos que estava presente nessa época. Na verdade, a primeira geração de Barracuda era um pacote especial do Plymouth Valiant e contava com duas motorizações apenas, 225 cu.in. Slant-6 o pequeno V8 273 cu.in..
E sempre foi evidente o gostinho da Chrysler por horse power, então, em 1965 é lançado o Formula S, equipado com o motor V8 Commando 273. Esse motor desenvolvia 235hp, fazendo com que o carro chegasse de 0-100 km/h em pouco mais de 10s e completava os 402 metros em 17,7 segundos à 127km/h, sendo a opção de performance desta primeira geração.
Mas é essa segunda geração que tem me empolgado mais, além de ser um carro maravilhoso, tem um desempenho em pista muito superior aos grandes Muscle, sendo inclusive equiparado com o desempenho de alguns carros europeus da época. E foi a partir de 67 que passou a existir um Barracuda puro sangue, digo isso por que o carro foi re-desenhado por John E. Herlitz e John Samsen, sendo, dessa forma, totalmente separado da linha Valiant, que além da frente e traseira com design totalmente novo, o carro tinha o desenho lateral no estilo coke bottle. Durante os três anos da segunda geração foram oferecidos três tipos de carroceria:
Com o mercado dos Pony Car estabelecido e competitivo, em 1967 a Plymouth ampliou a gama de opções de motorização. O 225 Slant-6 continuou sendo o modelo mais básico, seguido pelo small block 273 cu.in., equipado com bijet ou quadrijet. Caso o futuro proprietário quisesse mais, ainda poderia levar o Barracuda Formula S, equipado com um 383 cu.in. big block, que gerava 280 hp.
No ano seguinte, 1968, o motor 340 cu.in. passou a ser um dos opcionais e o motor 273 foi substituído pelo 318, sendo o menor V8 disponível. O motor 383 Super Commando teve melhorias na admissão, cabeçote, comando, porém os escapes restritos, pelo tamanho do cofre, impediam que a potência final passasse de 300 hp. Nesse mesmo ano, na mesma ideologia da Dodge, colocou o elefante 426 Hemi no Barracuda. Chamado de Super Stock, era um carro destinado a pista de arrancada, inclusive tinha aquele conhecido adesivo de advertência sobre a utilização do carro. Várias peças de fibra de vidro, bancos e carroceria com peso aliviado e nenhum equipamento que não seria usado na pista de corrida! Fazia 10s médio nos 402 metros, direto de fábrica.
No último ano dessa geração, 1969, apareceu o modelo ‘Cuda que foi o sucessor do Formula S. Visando a performance, três motores estavam nesse pack, o 340, o 383 e o novo 440 Super Commando. O moto 383 sofreu alguns ajustes e passou a gerar 330 hp. Fora esse foco em força bruta, a Plymouth lançou o opcional Mod Top pegando carona na cultura hippie (leia mais: Mod Top opção de vinil diferente).
Foi mais um carro de exibição preparado pela Hurst Performance, nos anos 60 e 70, quando a guerra entre marcas promovia avanços em performance. Essa foi a época de ouro das corridas de arrancada americanas e durante esse período a Hurst desenvolveu projetos muito interessantes e audaciosos. Entre os mais famosos carro de exibição da época estão 9 Barracudas fabricados entre 65 e 68, porém utilizados até 1975, o The Hemi Under Glass.
O projeto inicial previa a intalação de um motor 426 Hemi na parte traseira do carro, logo abaixo do vidro de trás, e por isso o nome. O objetivo era construir um carro que desse resultados melhores no 1/4 de milha, já que teria muito mais tração pelo deslocamento do motor. Mas os primeiros testes em pista demonstraram a impossibilidade de se manter as rodas dianteiras no chão. Fizeram diversas tentativas de fazer com que o carro tracionasse e ainda sim ficasse com as quatro rodas no asfalto. Todas fracassaram. Foi então que perceberam que tinham um carro para whellie, e todo desenvolvimento depois disso foi nesse sentido.
Pilotado por Bob Riggle, fez centenas de milhares de fãs irem à loucura, percorrendo os 402 metros com as duas rodas dianteiras no ar. Até hoje diversos fãns lembram detalhadamente o momento quando viram o Barracuda empinando pela primeira vez!
Seguimos conversando.
Monc
(fontes: theselvedgeyard.wordpress.com, allpar.com, Wikipedia)
Para quebrar o silêncio do mês de agosto, vou contar como foi o primeiro track day do Dart, mas vou começar um dia antes com alguns preparativos. No sábado peguei o carro na Ged´s Garagem e fui direto buscar um alinhador para finalmente tirar as medidas do carro e acertar os detalhes finais. Após todo equipamento de medição instalado no carro já vi algumas coisas interessantes. Deixei a convergência fechada demais e o camber acabou ficando próximo do que esperava, – 1,12 e como teria o track day, resolvi deixar assim.
Depois de tudo certo, pedi para ler o cáster, que era minha maior curiosidade. Acho importante fazer um parêntese para quem chegou agora no MundoMonc. Durante a reforma da suspensão e freios do Dart, havia estabelecido alguns padrões de resultado para o sucesso do trabalho (leia mais: Sobre Projetos), e um deles era as medidas de camber e, principalmente cáster. Já que no nosso sistema original o cáster é um dos fatores mais limitantes para quem quer um pouco mais de desempenho.
Então dois detalhes, de instalação custom, foram feitos na suspensão dianteira. Na bandeja superior existem duas buchas instaladas com parafusos excêntricos e utilizando a bucha off-set da Moog, PN n° K-7103, existe mais movimento para a junta esférica superior (leia mais: Moog off-set). Além da característica da peça, originalmente desenhada para ajuste fino em carros com empeno na região, o processo de instalação foi diferente do recomendado pela fábrica. A mudança é bem simples e o processo detalhado está no artigo Instalando as buchas Moog off-set. O outro foi também um processo customizado de preparação e instalação das buchas de poliuretano do tirante. Todos os detalhes no artigo Preparando a bucha do tirante. O resultado foi a possibilidade de se atingir mais de +6° de cáster, praticamente impossível para um sistema 100% original. Fecha parêntese.
No domingo foi o track day. O desempenho não foi bom, já que não tenho muita experiência em pista. Mas deu para sentir que o carro ficou muito bom de curva, bem firme e alinhado. A carroceria não rola muito, o movimento do carro é inclusive suave nas ondulações da pista. O freio está bem firme e responde bem à pressão do pé. Bom, para mim só qualidades, deu para sentir o potencial que vai ter em outras condições. Fui acompanhando pelos amigos Ramirez e Pescoço, que me deram algumas dicas da pista. O Ramirez também fez algumas fotos do Dart na pista, fotógrafo mais do que recomendado (carlosramirez.com.br), em breve posto as fotos dele. E ainda a presença forte do Dart amarelo do amigo Marcus e de vários outros antigos que participaram do evento. A fotos desse artigo foram feitas pelo amigo Jovino.
Seguimos conversando.
Monc
