Dart 74 Córdoba parte 2: Desmontagem e avaliação

Estimado amigo mopariano!

Enquanto as faíscas estão rolando em São Paulo, a respeito dos culpados das situações que aconteceram no Mopar Nationals, aqui na secura e calor da capital, o Dart 74 Córdoba caminhou bem. A ideia dessa postagem é mostrar as peças antigas e novas do Dodge Dart Verde Córdoba. Dessa forma você pode ver quais são as peças, o estado em que estavam e ter mais uma opção de peças novas para instalar no seu Chrysler, diferente das que usei no Dart Monc. Aviso logo que serão muitas fotos e textos, então vamos em frente!!!

Peças antigas

Como disse na primeira parte desse projeto, muitas peças da suspensão do Azeitona estão em péssimas condições, o que é esperado dado o tempo que o carro tem de uso. Apesar disso tivemos algumas boas surpresas no processo de desmontagem. Vou contar o que estava ruim e bom, em seguida você pode conferir nas fotos.

Peças ruins: na suspensão traseira praticamente todas as buchas ainda estão boas, com exceção de uma que se deteriorou mais que as outras. Os pivôs e terminais de direção estão com bastante folga e com os guardas-pó bem deteriorados. Os suportes da barra estabilizadora devem ter batido em algum meio fio, ou um desnível qualquer, estão empenados no sentido da traseira do carro. Isso acabou afetando o funcionamento das bieletas, estavam funcionando com mais pressão, acabou empenando o parafuso de instalação e as buchas. Os quatro amortecedores já não tem mais ação, ficam na posição em que forem colocados. Está faltando uma aruela em um dos quatro parafusos de regulagem de cáster e câmber.

Peças boas: as quatro bandejas estão em excelente forma, sem empenos ou desgastes excessivos. Descobrimos que já estavam instaladas buchas de poliuretano nas bandejas inferiores, que também possuem reforço para não abrirem. As barras de torção e feixes de mola também em perfeito estado. As algemas e o suporte do big eye estão excelentes. Os tirantes não apresentam nenhum empeno ou desgaste excessivo.

Peças novas

Armotecedores

É tanta coisa para mostrar que fico na dúvida por onde começar… De qualquer forma escolhi mostrar primeiro os amortecedores. No caso do Azeitona, que visa manter a originalidade, foram escolhidos amortecedores da Monroe. Preciso fazer um comentário rápido! O pessoal que vende peças aqui no Brasil tem uma mania horrível de arrancar a etiqueta com as referências da peça. Parece que têm medo, e o pior, não conisgo entender de que! Dica: atenda bem seu cliente, invista em controle de qualidade, cumpra prazos compromissados, tenha formas de pagamento variadas e preço acessível. Pronto, cliente fidelizado. Agora destruir a embalagem de um produto apenas deixa mais complicado a pesquisa e a informação a respeito das peças, atrasando o desenvolvimento do cenário Mopariano e não impede que a galera busque a informação. Seguindo, no site brasileiro da Monroe eu não encontrei a referência, porém consegui no americano. O part number para os amortecedores traseiros é: 31131, com aplicação diversa para carros das linhas Chrysler, Dodge, Plymouth, DeSoto e Lincoln. Para os dianteiros o part number é: 32022, com aplicação apenas para Dodge e Plymouth. Nos dois casos o site informa a aplicação para o Dart 1968 com motor 5.2 liros.

Buchas

Na traseira são 20 buchas, sendo 16 usadas nas algemas e duas no big eye (no caso das de poliuretano, de borracha original é somente uma de cada lado). Nesse projeto o kit de buchas traseiro é de fabricação nacional e não vem com nenhum número de referência. Como foi mostrado na primeira parte, as buchas vieram com diâmetro externo e o central errados. O kit foi trocado e veio novamente com dimensões erradas, dessa vez o comprimento. Corrigimos utilizando cegueta, tiramos cerca de 4 mm de cada.

Na suspensão dianteira são apenas 8 buchas, sendo 4 do par de bandeja superior, 2 do par de bandejas inferiores e 2 dos tirantes (4 no caso das de poliuretano). Fato interessante no caso do Azeitona, ele já estava com buchas de poliuretano (fabricação nacional) no braço inferior, e pelo estado excelente de conservação, decidimos mantê-las. As superiores são da marca PST de poligrafite, acabamento impecável (PN: POLY53132). As buchas do tirante também são de fabricação nacional e seguem o padrão original, não tem embalagem e nem número de referência. Ainda tem as buchas que vão na barra estabilizadora e nas bieletas. São 2 nos suportes que prendem a barra no agregado e 8 nas bieletas. Também são de fabricação nacional, vieram sem embalagem e sem referência. E por último os batentes, que fazem parte do kit fabricado no Brasil.

Pivôs

No caso dos monoblocos A da Chrylser, usam-se 4 pivôs, dois superiores, instalados na bandeja superior, e dois inferiores, instalados na manga de eixo. Os quatro pivôs do Azeitona estavam bem folgados e praticamente sem os guardas-pó. Os novos são importados, fabricados pela Performance Suspension Technology – PST . Part number do pivô superiror: BJ10164, e do inferior: BJ10251 (lado esquerdo) e BJ10250 (lado direito).

Terminais de Direção e Barra de Ajuste

Acho importante fazer um comentário sobre os terminais de direção. Existem dois tamanhos de terminal de direção, 11/16″ o maior e 9/16″ o menor. Portanto fique atento, pois é necessário que o terminal e a barra sejam equivalentes. Sugiro a compra em kits, pois evita que venham em tamanhos diferentes e não aumenta muito no custo geral do projeto. As peças que utilizaremos no Azeitona são produzidos pela Performance Suspension Technology – PST. O part number para os terminais é: TRE-401L (interno) e TRE319R (externo).

Quero mostrar um detalhe sobre a diferença entre peças americanas e argentinas. O terminal do lado esquerdo da foto é fabricado por uma empresa argentina, o da direita é da PST, americana. Além da qualidade visivelmente melhor da peça fabricada nos EUA, a primeira coisa que me chamou atenção foi a falta da trava na porca do terminal argentino. Eles usam porca com trava interna, parece ter mais chances de desenroscar por alguma situação. Outra, a parte que fica prensada no pivô inferior, ou na barra central, é consideravelmente maior na feita pela PST do que na fabricada pelos Hermanos. E também o sistema de lubrificação que tem na peça do Tio Sam, e na argentina não. E mais uma coisa, até hoje, não escutei ninguém indicar as peças argentinas!!! Portanto, a dica é, na medida do possível, opte por peças de marcas americanas.

Suspensão traseira

A suspensão traseira do Azeitona já está de volta no lugar! Eu e meu amigo Marcos, com ajuda imponente de Ged Maverick, conseguimos montar tudo, falta apenas colocar o carro no chão e fazer os apertos finais com torquímetro. Dica: use o torquímetro também para montar a suspensão do Dodge. Como normalmente os gear heads são ligado apenas em motor, acham que é só arrochar tudo que é parafuso que vê pela frente. O manual de serviço tem um procedimento bem claro e detalhado, não custa nada seguir.

Infelizmente ainda não tive condições de mostrar o passo-a-passo em imagens. O tempo que tenho disponível para mexer nos Dodge se restringe aos finais de semana e olhe lá. Mas estou à disposição para esclarecer demais dúvidas mais pontuais. Veja o resultado:

Como a prosa está boa e não quero terminar essa postagem de qualquer jeito, olhem os Dodges que apareceram nesse segundo dia de trabalho no Azeionta! O Dart Bege é um 78, também do Marcos Trebien e já foi devidamente apresentado aqui no MundoMonc. O Dart Verde Médio Amazonas é do nosso amigo Sydney, e tem algumas características interessantes, como o teto de vinil original. Esse Dart é um pecado de bonito e por isso merece uma postagem aqui em breve!! E claro que não deixo de comentar a presença ilustre do meu amigo Ged, o dono do espaço que uso para fazer os Dodges! Valeu pela presença!

Bom amigo moparino, UFA! É isso que tenho para essa postagem! Apesar de longa, mostra em detalhes tudo aquilo que precisamos trocar na suspensão dos nossos queridos Dodges.

Seguimos conversando.

Monc

Ferramenta de alinhamento, batentes e comando de válvulas na mão

Com a mesma precisão de tempo das outras importações, a minha encomenda já está comigo. O imposto foi bem caro, já que dólar está relativamente alto. No total deu R$ 436,93, um absurdo esse protecionismo paternal industrial, mas assim é. Bom, vamos ao que interessa!

FASTRAX – CAMBER CASTER GAUGE

Para quem não acompanhou as últimas postagens, passei um bom tempo procurando uma ferramenta para aprender e fazer o alinhamento do Dart e não ficar na dependência de alinhadores normais, que normalmente não sabem lidar com os nossos Mopars. Depois de algumas buscas em sites, encontrei a FASTRAX (pn 91010). Fabricada pela Specialty Produtcs Company – SPC, que além desse tipo de ferramental, fabrica e vende peças de suspensão para vários tipos de carros, incluindo muscle cars, off-road e importados (em relação ao EUA, claro). Parece que os produtos são muito bons, vale a pena conferir.

Voltando ao nosso foco, a FASTRAX é uma ferramenta de qualidade. Toda feita de metal, não sei dizer qual liga, mas a cor é de cobre. Capaz de ser utilizada em qualquer roda com aro de 13″ a 18″, a leitura dos valores, como podem ver nas fotos, é feita por uma régua de bolha de ar. A graduação do câmber é entre -4° – +4° e do cáster entre -4° – +12°. Todas essas características e medições estão totalmente coerentes com a minha necessidade, nota 10! A única coisa que achei ruim é que as barras que servem para fazer a convergência, ou toe em inglês, são vendidas à parte e eu achei que vinham juntas. Mas meu amigo Bruno, que está fazendo um grande tour pelos EUA vai trazer para mim, valeu meu chapa.

BATENTE DO BCI

Não há muito o que dizer a respeito dessa peça, fiz questão de postar pois alguém pode estar precisando apenas do par. Procurei da Energy Suspension, que está no carro e estragou, porém só achei em kits completos. Procurando um pouco mais pelo site da Summit achei esse par fabricado em poliuretano pela Prothane Suspension Parts. Fisicamente é muito parecido com o da Energy, tanto no formato como na densidade, o único problema é que só tinha vermelho à disposição e, particularmente, acho bem feio. O part number para esses batentes é 19-1303.

COMANDO DE VÁLVULAS 274-286

Meu amigo Ged, dono da casa onde fica o Dodge, encomendou esse comando para colocar no seu Charger R/T 1975, amarelo montego de plaqueta, mas atualmente preto com a faixa traseira vermelha seguindo os padrões americanos. O comando e os tuchos são fabricados pela COMP Cams (pn CL20-224-4) e tem as seguintes características:

Cam Style:Hydraulic flat tappet
Basic Operating RPM Range:1,800-6,000
Intake Duration at 050 inch Lift:230
Exhaust Duration at 050 inch Lift:236
Duration at 050 inch Lift:230 int./236 exh.
Advertised Intake Duration:274
Advertised Exhaust Duration:286
Advertised Duration:274 int./286 exh.
Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio:0.488 in.
Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio:0.491 in.
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio:0.488 int./0.491 exh.

Além desse comando, o carro tem mais algumas preparações básicas, como cabeçote do 318 álcool, admissão Performer RPM, quadrijet, taxa aumentada (não sei o valor exato) e escape dimensionado Está somente aguardando o comando para finalizar a montagem e em breve esse Dodge vai aparecer aqui no MundoMonc.

Galera é isso!! Espero que gostem das novidades e espero testar a ferramenta de alinhamento nesse final de semana, aproveitando que no domingo acontecerá Track Day para antigos no Autódromo Internacional Nelson Piquet, em Brasília.

Seguimos conversando.

André Monc

Lista de peças de suspensão e freio

Dodge nacional

Depois de finalizar o trabalho na suspensão do Dodge já rodei uns 300km. Fiquei impressionado coma diferença desde o primeiro momento, a começar que o carro está bem mais firme que antes e ainda me sinto confortável. Está muito mais seguro em velocidades mais altas e nas curvas também, freia forte e sem puxar para lado nenhum. Esses são alguns dos parâmetros que tinha para definir a conclusão dessa etapa do projeto. Êxito até aqui.

Minha expectativa era reconstruir a suspensão dianteira e traseira, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro. Lembrando que além de colocar tudo de qualidade e novo, pretendia mudar alguns detalhes para tornar a direção um pouco mais esportiva, e claro, durável. De cara já decidi que usaria buchas de poliuretano em todo o conjunto de suspensão, menos nas balanças inferiores e superiores. Explico o motivo da escolha nas postagens Sobre Projetos.

Outra melhoria foi a utilização de amortecedores à gás, diferente dos antigos de óleo. Os originais estavam em péssimas condições e sem ação nenhuma. Acredito que as molas tenham trabalhado sozinhas durante muito tempo. Nas curvas a carroceria rolava demais, deixando a estabilidade comprometida. Em velocidades mais altas o balanço era tão excessivo que não sentia o carro na mão e frear era uma missão, puxava forte para o lado.

Por último foram os pratos de reforço da balança inferior, que na prática não alteram a dirigibilidade do carro, mas diminuem a flexão da peça e acaba com o problema dela abrir. E também o mancal de reforço da região do braço pitman, que ainda será instalado.

Fora essa pequenas alterações, todas as demais peças seguem o padrão original e em sua maioria importada dos EUA. Somente as peças do sistema de freio que comprei aqui no Brasil, já que não existem equivalente no exterior. Depois de tudo instalado e testado fiz uma lista de todas as peças que utilizei com part number e preço. Mas lembro, sempre converse com as empresas que fornecem as peças para ter certeza de que vão servir direito. É importante, também, sempre utilizar a referência do manual quando diferente da sugerida pela Chrysler. A lista de peças que foram para o Dodge pode ser vista no link abaixo:

No próximo final de semana vou a um encontro no Jerivá, um restaurante conhecido na estrada entre Brasília e Goiânia, com o pessoal do União V8 de Goiânia. Quero ver como o Dart vai ser comportar na estrada.

Seguimos conversando.

André Monc

Dart 78.1/2 parte final

Dart está de volta!

É pessoal o trabalho na suspensão está todo pronto. O Dodge já está apoiado nas suas rodas Italmagnésio e tudo ficou ótimo. Do jeito que montei o restante da suspensão o carro foi para o chão. O mais interessante de vê-lo novamente, pronto para rodar, foi perceber que nada havia mudado. Visualmente parece que nada foi feito, está próximo do que era antes de iniciar esse projeto. Outro detalhe que me chamou atenção é que a altura da dianteira ficou ótima, com menos de 3 cm de diferença ente um lado e outro, isso logo após de terminar de montar sem regulagem ainda. Quando levar para o alinhamento, mostro como ficaram os números da montagem.

Além disso, o Dart também recebeu uma bateria nova, da marca Prestolife, exatamente igual a que ficou no carro por quase dez anos. Só agora, durante a reconstrução, que ela morreu de vez. Com a bateria nova, o funcionamento do motor mudou totalmente, girando mais forte e queimando melhor a gasolina. Sem contar que tá ligando num toque de chave e está com uma boa lenta. Parece que passou por um acerto fino! Antes de inciar o projeto ele tava rateando muito, falhando, dando excesso e fraco. Apenas ficou o antigo barulho de tucho, que será solucionado.

O desempenho do carro mudou bastante, mesmo sem ter feito as regulagens de caster, camber e convergência. A suspensão ficou bem firme, mas não me é desconfortável, e passa a sensação de estar mais firme no chão. A resposta do freio está muito boa, apesar de estar um pouco baixo. Por agora só falta levar na máquina de alinhamento e checar os números.

Falta levar para o alinhamento e checar. Esse foi um pequeno resumo dos últimos dias, muita coisa aconteceu e não consigo escrever tudo. Finalmente o Mopar está volta às ruas de Brasília.

Seguimos conversando.

André Monc