Para dizer a verdade não sei a quanto tempo está no ar, mas uns meses atrás fiquei sabendo que a FFI iria fazer um kit roletado para o braço auxiliar. Hoje visitei o site para checar alguns preços e lá estava, o kit pronto ao custo de US$ 125,00.
Originalmente é um mancal na parte interna com duas espumas nas pontas. Funcionam basicamente como guarda pó, mas são bem frágeis. Bom, fica a dica para quem está montando carro.
Seguimos conversando.
André Monc
Uma boa notícia amigos. Final de semana que vem o Dodge vai rodar. Faltam apenas alguns detalhes que foram modificados nas últimas semanas. Mandarei artigos com fotos até lá.
Mas antes disso, gostaria de compartilhar uma ideia que tive para ajudar a comunidade dodgeira. Publiquei uma série de álbuns mostrando várias fotos das peças que foram restauradas e/ou compradas para o projeto do Dart. Lembrando que incluo na lista, peças de freio e do sistema de direção, ambos trabalham em conjunto com as peças de suspensão e são importantes para a estrutura mecânica do carro como um todo. Isso gerou uma biblioteca de imagens interessantes para aqueles que querem conhecer melhor seu carro, ou ainda, trabalhar nele.
Segue os links para o arquivo:
Hoje fui à Induspina, loja de auto-peças bem conhecida em Brasília, procurar pelos flexíveis dianteiros do Del-Rey ou Corcel e o traseiro da camionete C-10. De acordo com as minhas pesquisas são peças equivalentes para o sistema do freio do Dodge. O dianteiro do Corcel já vi muita gente usando sem problemas, mas sempre dizem que fica bem esticado quando esterça totalmente o carro, o que pode gerar desgaste acelerado ou algum problema maior. Comparando a peça original com a equivalente o vendedor notou a diferença de tamanho e sugeriu que usasse do Jeep ou Rural, da marca Luciflex. O tamanho é o mesmo do original do Dart, mesma rosca e conexões muito parecidas. O part number para os flexíveis dianteiros é: FH02254. A instalação foi simples e totalmente plug-and-play.
Ainda na Induspina, procuramos algum que service como equivalente para o flexionável traseiro. Encontramos um, também fabricados pela Luciflex,com referência é C-10 de 70 à 78, como havia sido indicado. O part number para os flexíveis traseiros é FH02055. A instalação também foi rápida, sem problemas e sem adaptações.
Fica aí a dica galera.
Seguimos conversando.
André Monc
Grandes amigos seguidores! Chegamos na vigésima parte da reconstrução da suspensão e freios do Dart. Bom, como já comentei algumas vezes, nem sempre consigo trabalhar nas peças do carro e tirar as fotos, então alguns detalhes não aparecerão nas postagens do MundoMonc. Mas tem dicas que faço questão de publicar, pois são alguns pontos chatos do trabalho, ou que geram dúvidas nos menos experientes.
Um detalhe que acho interessante é a remoção da capa de metal da bucha da balança inferior (nos EUA é chamado de sleeve), que normalmente se faz com formão, martelo e algumas horas de pancadas, algumas delas nos dedos! A maioria das pessoas que conversei disse que é um dos piores procedimentos na suspensão do Dodge. Por isso quero mostrar esse método é bem mais simples, fácil, limpo e seguro. A única complicação é ter que usar solda, nada que um lanterneiro não possa ajudar.
Foram gastos cerca de 10 minutos para fazer o trabalho, e agora o BCI está pronto para ser montado e voltar para o carro.
Aproveitando a oportunidade, tirei algumas fotos da soldagem e ficaram muito legais, segue as imagens:
É isso galera, espero que gostem da dica e vamos seguindo, reta final para a montagem do Dart!!
Seguimos conversando!
André Monc
Da gigante feira de peças de Águas de Lindóia, comprei apenas os burrinhos de freio, ou cilindros de roda, para o projeto do Dart. Eu ainda estava na dúvida entre comprar um de Fiat da TRW/Varga, que parece ser boa adaptação, ou um “original” fabricado pela Fortec Freios. Eu já conhecia o segundo fabricante, que apesar de ter o preço mais elevado, é idêntico ao que estava no carro, com medidas em polegada e tudo mais. Como podia retirar na hora em Lindóia, ou seja, sem o custo com o frete, decidi pela Fortec.
Essa empresa está a 23 anos fabricando peças de freio para diversos carros, inclusive para os nossos Dodges nacionais. A referência (part number) do cilindro de roda que vou usar no Dart é CCR-92184 e tem gravado FF 184 no corpo da peça. Elas parecem ser muito boas, com acabamento dentro dos padrões normais brasileiros. O par custou R$ 100,00 e o que mais me chamou atenção é que existem leves diferenças entre as duas peças. Imagino que sejam de lotes diferentes, mas possuem o mesmo número de referência e as dimensões idênticas. Comprei quatro parafusos allen, e suas respectivas arruelas, para fixação.
Quem estiver precisando, é fácil de encontrar no MercadoLivre e, também, em algumas lojas especializadas em peças para antigos.
Seguem as fotos:
Bom pessoal, uma das ultimas peças que estavam faltando. Estou perto de concluir tudo. Obrigado àqueles que acompanham o blog e o projeto do Dart.
Seguimos conversando.
André Monc
Depois de mais de cinco anos sem frequentar o Encontro Paulista, visitei o tradicional evento. Não sabia ao certo o que esperar, depois da onda de importação e a facilidade crescente de acesso a peças no exterior, devia estar muito diferente. Mas já sabia que encontraria o melhor da Mopar sendo representado. Antes mesmo de ir para o hotel, pude ver o ‘Cuda AAR do Dení manobrando para a sua vaga, para um apaixonado pelo modelo, já comecei a gostar do evento.
Cheguei na sexta feira e de imediato fui dar uma volta e ver os Mopar´s presentes. Já com pouca luz, ao final do dia, pude ver belos exemplares nacionais e americanos já estrategicamente posicionados. Entre eles novamente o AAR, extremamente rico e fiel aos detalhes, também um Charger 75 e dois Darts 71 em perfeitas condições. Me chamaram atenção também um Challenger 70, um Dart 81 e o Road Runner. Interessante foi perceber que já havia visto fotos de praticamente todos eles pela internet. Devido a luz, esperei o próximo dia para fotografar.
Na manhã de sábado, logo cedo, fui novamente passear pelos carros de evento e fazer uma parada estratégica na ala Mopar. Em algum momento desse mesmo dia, não me recordo, começou a chover e só parou na segunda feira de madrugada!! Quem se deu bem foi o VW anfíbio. Tiveram momentos em que a chuva ficava mais forte, praticamente impossibilitando caminhar pelo evento e em outro cedia um pouco, permitindo que os convidados pudessem comprar suas peças e ver os carros. Sempre trajando uma capa plástica numa tentativa de se proteger. Durante o domingo e a segunda, passeava quando São Pedro, permitia principalmente pela feira de peças, e conversava com os amigos quando caía muita água.
No último dia, terça feira, amanheceu com o melhor dos climas, ensolarado e levemente frio. Finalmente poderíamos caminhar novamente, fazendo as últimas compras e vendo a dificuldade de tirar alguns carros. Depois de quase três dias de chuva, a grama estava um puro lamaçal, sendo alguns carros puxados por um trator. Fui embora satisfeito pelo que vi e pelas companhias que tive, meus pais, uma família muito amiga e meus chapas do Planalto.
Em matéria de carros deu menos do que da última vez que fui, a praça ficou mais vazia. Curti muito a dimensão que a feira de peças atingiu, com bastante diversidade para reposição ou performance. Do básico, tinha praticamente tudo. Foi diferente participar das festividades oficiais do encontro, que também fazem parte da minha escola antigomobilista. A área de veículos à venda estava parecendo um festival nos EUA. Muitos carros americanos disponíveis, entre eles Mustangs, Camaros, Corvettes, Cadillacs, BelAirs, Barracuda, moto Boss Hoss V8, além da presença de Europeus como BMW, Alfa Romeu e Mercedes. Os antigos nacionais também pesaram na feira de usados com Dodges, Mavericks, Galaxies (contando LTD e Landau), Vemags. Bom momento para o mercado carros antigos.
Fiz alguns registros do que mais gostei, segue as fotos dos Mopars:
Um pouco da feira de peças:
Os off-topic:
Galera:
Bom amigos, esse foi um resumo do encontro de Águas de Lindóia de 2012. Espero que gostem das fotos e comentem se quiserem.
Seguimos conversando.
André Monc
Sem dúvida, até agora, este trabalho foi o mais difícil da reconstrução da suspensão do Dart, substituir as buchas originais do feixe de mola pelas de poliuretano da Energy Suspension. Bem, aproveitando o feriado de páscoa, na sexta feira da Paixão (por Dodge), troquei as buchas, junto com uma galera muito gente boa para ajudar. Ao todo são quatro no jumelo (chamado de suporte traseiro no manual da Chrysler) e uma no suporte dianteiro, ou big eye, como é conhecido nos EUA. A única diferença entre as peças antigas e novas, é que as buchas de poliuretano do suporte dianteiro vem em duas metades. Isso torna a instalação mais fácil e sem a necessidade de prensa, o que seria extremamente necessário para colocar buchas de borracha originais.
Para remover a bucha que estava na mola, o correto é utilizar uma prensa. Mas diante da impossibilidade de usar prensa, a ideia foi furar a bucha com uma broca parar tirar parte da pressão a que está submetida, facilitando a desmontagem. O melhor de tudo é que funcionou! Foram feitos cinco furos atravessando a bucha, com direito a “burnout“, faz uma fumaceira com aquele cheiro bom. Em seguida foi aplicado WD-40 nos furos e assim cano central já pode ser removido com a ajuda de um alicate bico de papagaio. Usando uma chave de fenda a bucha borracha antiga foi removida. Depois vem a pior parte!! Difícil mesmo foi tirar a capa, ou sleeve, de metal que fica preso no big eye do feixe. Para isso foi usado um formão, martelo, chave de fenda e muita força de vontade para cortar o metal. Por alto, foram umas três horas de trabalho no total.
Segue as fotos do passo-a-passo:
Um agradecimento mais que especial para alguns amigos que me ajudaram no trabalho com os feixes de mola. Dudu (Opala SS 350-V8), corte das capas de metal; Jouber (Maverick Super), fotos do passo-a-passo; Javier, filho do Jouber; Rafael Pescoço (Puma), montagem dos feixes no carro; Junior (Maverick Super-Batman), trouxe as brocas e ajudou no corte das capas; Ged´s (uma porrada de carro) que emprestou ferramentas e a “Sede”, a casa dele onde a gente faz essas loucuras. Estavam presentes também: Paulo Pó (Astra 2025), Pacheco (Honda VTech), Flávio 1/2 Homem e sua digníssima, Fernanda (Dart 76).
É isso aí galera!
Seguimos conversando.
André Monc
Olá leitores viciados em Dodge! Eis mais um tutorial para aqueles que se aventuram na novidade. A questão que será abordada nesta postagem é sobre um assunto que já foi tratado aqui no MundoMonc.com, caster. Alguns de vocês devem estar se perguntando o que a bucha do tirante, ou strut rod, tem a ver com a regulagem do caster nos nossos Mopars. A resposta: TUDO. Uma breve explicação resumida, o caster nada mais é que a inclinação da manga de eixo, positivo quando a parte de cima está inclinada na direção traseira do carro e a parte debaixo, para frente, negativo, na inclinação contrária (curiosos leiam: Sobre projetos – Parte 1 – Indicadores de avaliação (caster e camber)).
Voltando ao nosso caso específico, os A-Bodies brasileiros, a regulagem de caster e camber são feitas pelos mesmos dois parafusos excêntricos, de cada lado, que ficam no braço de controle superior, ou bandeja superior. Só com essa característica já encontramos um problema critico sempre a regulagem de um vai influenciar na do outro, o velho jogo ganha-perde. Para alguns donos de Dodge, isso já é o suficiente, mesmo porque atende as sugestões da Chrysler. Mas como o objetivo é explorar as possibilidades do carro, para mim, isso se configura como um problema, já que limita o que posso fazer na suspensão.
Na foto ao lado, a mesma que ilustra o título deste artigo, é possível ver a bucha original Chrysler, que retirei do carro, a do meio é uma de poliuretano da Energy Suspension cortada (minha primeira experiencia) e outra, também em poliuretano da mesma marca, no seu tamanho original. O que acontece é que as buchas aftermarket, como as que adquiri, são radicalmente maiores que as originais, praticamente o dobro do tamanho. E é esse detalhe que afeta a disponibilidade de caster, já que esse “extra” vai posicionar a junta esférica inferior, ou pivô inferior, mais para trás, na direção da traseira do carro. Isso limita o grau de inclanação positiva da manga de eixo matando a quantidade de caster possível. A solução eu encontrei no FABO, onde existem algumas postagens explicando e ensinando essa manha e com um pouco de coragem, é só levar num torneiro e mandar a faca.
Nesse primeiro teste, o torneiro cortou cerca de 9 mm, tirando um pouco de cada lado da bucha. É importante manter aquele formato cônico que encaixa nas arruelas do tirante, garante um encaixe mais preciso.
Essa foi minha primeira experiência e estou avaliando tirar mais uns 2 mm da bucha, chegando a tirar 43-45% do material, aproximando ao máximo do tamanho da bucha original. É importante, também, cortar o tubo de metal que passa por dentro das buchas, tem que ter uma folga para que a suspensão trabalhe sem estressar nada.
Uma ultima foto, desfocada, para ilustrar o artigo:
Foi o Eduardo que cortou as minhas buchas, senhor bem atencioso e um artista no torno. Escutou bem o meu pedido e foi muito prestativo, para o pessoal daqui de Brasília é a opção. Se chama Torneadora Edu e fica no SOF Norte, segue os contatos:
Abraços galera! Mantenha seu Mopar sempre em forma, desfazer o que o tempo faz é pior e mais difícil que sustentar! Metal tem memória!
André Monc
(fonte: várias postagens e conversas no FABO)
Trilha sonora: Recordando o Vale das Maças
Não, não é um novo empreendimento do hepta campeão de F1, já que o seu hobby é andar nas filas medianas do campeonato mundial. A Schumacher Creative Services é uma empresa estado-unidense especializada em engine swap (troca de motor) para Mopar. No site da empresa é possível encontrar várias peças muito interessantes para quem quer substituir nosso V8-318 por algum big block gringo, como um 383 ou 440. Para os A-Bodies, que é o caso dos nossos Dart´s e Charger´s, ele vendem kits especiais de coxins para a substituição de motores, torque straps (não achei alguma tradução, mas é uma barra ajustável presa ao bloco e à travessa que diminui a vibração do motor), coxins de transmissão, entre outros quitutes que valem a pena conhecer.
Além das peças especificas para o swap, a Schumacher Creative Services, fabrica coletores de escape Tri-Y, que são o foco dessa postagem. Esses coletores são especialmente desensenvolvido para permitirem high-flow dos gases resultantes da queima de combustível. E tem alguns diferenciais em relação às marcas mais conhecidos no mercado. Com encaixe praticamente perfeito, possibilita utilização da caixa de direção hidráulica, além de garantir excelente espaçamento das velas de ignição. Porém requer a utilização de mini-stater e filtro de óleo pequeno, o que não é precisamente um problema, já que muitos Dodgeiros já planejam essas alterações. Outro detalhe importante é a distância do solo, que fica próximo aos dos, mais conhecidos, TTI.
Só mais uma coisa importante, esse coletores permitem a utilização do braço Pitman e auxilar fast ratio, apresentados na postagem anterior. A má notícia é o preço, US$ 680,00 sem acabamento, o cromado sai por US$ 760,00 e o revestido de cerâmica US$ 930,00. Acrescente à esse valor as taxas de handling, frete e os 60% de impostos cobrados pelo nosso governo, o resultado será estratosférico. Para quem tem orçamento disponível é uma excelente possibilidade, não ficando atrás dos TTI.
Seguimos conversando.
André Monc.
Amigos e amigas do MundoMonc.com!
Hoje estava lendo alguns artigos na Mopar Muscle Magazine e me deparei com uma novidade muito interessante. Quem ainda está adquirindo peças para fazer a suspensão do seu Dodge, considere essa possibilidade. A equipe de especialistas em Mopar da Hotchkis, fabricante admirada por muitos customizadores no mundo afora, está oferecendo braço Pitman e aulixiar fast ratio. Contando com uma relação mais rápida, 12:1 contra 16:1 do original, você pode ter a mesma performance de direção dos famosos ´Cuda AAR e Challenger T/A, que já vinham de fabrica com essa configuração.
A empresa fornece esse kit para A, B e E Bodies, ou seja, pode servir nos nossos Dart´s e Charger´s. Se ainda estivesse comprando peças, certamente consideraria importar essas. Assim como acontece com a Firm Feel Inc., que já fabricava peças com essa mesma relação, as feitas pela Hotchkis só servem acompanhadas do center link e manga de eixo dos A-Body fabricados entre 1973 e 1976. Aliais, por esse motivo acabei desistindo da compra e me contentando com os fabricados pela Moog com relação tradicional.
Ao custo de US$ 324,95 + frete + taxas, você consegue dar um up-grade na direção do seu Mopar, deixando-o mais esportivo e curvador. Para sua segurança, diante de qualquer dúvida, SEMPRE entre em contato com os fabricantes para ter certeza de que está investindo dinheiro nas peças certas, muitos sabem a chateação que é passar por todo esse processo e na hora H a peça não encaixa. Fica a dica.
Seguimos conversando.
André Monc
