Dart 78.1/2 parte 21: flexíveis de freio dianteiro e traseiro

Flexíveis de freio

Hoje fui à Induspina, loja de auto-peças bem conhecida em Brasília, procurar pelos flexíveis dianteiros do Del-Rey ou Corcel e o traseiro da camionete C-10. De acordo com as minhas pesquisas são peças equivalentes para o sistema do freio do Dodge. O dianteiro do Corcel já vi muita gente usando sem problemas, mas sempre dizem que fica bem esticado quando esterça totalmente o carro, o que pode gerar desgaste acelerado ou algum problema maior. Comparando a peça original com a equivalente o vendedor notou a diferença de tamanho e sugeriu que usasse do Jeep ou Rural, da marca Luciflex. O tamanho é o mesmo do original do Dart, mesma rosca e conexões muito parecidas. O part number para os flexíveis dianteiros é: FH02254. A instalação foi simples e totalmente plug-and-play.

Ainda na Induspina, procuramos algum que service como equivalente para o flexionável traseiro. Encontramos um, também fabricados pela Luciflex,com referência é C-10 de 70 à 78, como havia sido indicado. O part number para os flexíveis traseiros é FH02055. A instalação também foi rápida, sem problemas e sem adaptações.

Fica aí a dica galera.

Seguimos conversando.

André Monc

Dart 78.1/2 parte 20: bandeja inferior

Remoção da capa de metal do BCI

Grandes amigos seguidores! Chegamos na vigésima parte da reconstrução da suspensão e freios do Dart. Bom, como já comentei algumas vezes, nem sempre consigo trabalhar nas peças do carro e tirar as fotos, então alguns detalhes não aparecerão nas postagens do MundoMonc. Mas tem dicas que faço questão de publicar, pois são alguns pontos chatos do trabalho, ou que geram dúvidas nos menos experientes.

Um detalhe que acho interessante é a remoção da capa de metal da bucha da balança inferior (nos EUA é chamado de sleeve), que normalmente se faz com formão, martelo e algumas horas de pancadas, algumas delas nos dedos! A maioria das pessoas que conversei disse que é um dos piores procedimentos na suspensão do Dodge. Por isso quero mostrar esse método é bem mais simples, fácil, limpo e seguro. A única complicação é ter que usar solda, nada que um lanterneiro não possa ajudar.

Foram gastos cerca de 10 minutos para fazer o trabalho, e agora o BCI está pronto para ser montado e voltar para o carro.

Aproveitando a oportunidade, tirei algumas fotos da soldagem e ficaram muito legais, segue as imagens:

É isso galera, espero que gostem da dica e vamos seguindo, reta final para a montagem do Dart!!

Seguimos conversando!

André Monc

Dart 78.1/2 parte 19: burrinho de freio

Burrinho ou Cilindro de roda traseiro

Da gigante feira de peças de Águas de Lindóia, comprei apenas os burrinhos de freio, ou cilindros de roda, para o projeto do Dart. Eu ainda estava na dúvida entre comprar um de Fiat da TRW/Varga, que parece ser boa adaptação, ou um “original” fabricado pela Fortec Freios. Eu já conhecia o segundo fabricante, que apesar de ter o preço mais elevado, é idêntico ao que estava no carro, com medidas em polegada e tudo mais. Como podia retirar na hora em Lindóia, ou seja, sem o custo com o frete, decidi pela Fortec.

Essa empresa está a 23 anos fabricando peças de freio para diversos carros, inclusive para os nossos Dodges nacionais. A referência (part number) do cilindro de roda que vou usar no Dart é CCR-92184 e tem gravado FF 184 no corpo da peça. Elas parecem ser muito boas, com acabamento dentro dos padrões normais brasileiros. O par custou R$ 100,00 e o que mais me chamou atenção é que existem leves diferenças entre as duas peças. Imagino que sejam de lotes diferentes, mas possuem o mesmo número de referência e as dimensões idênticas. Comprei quatro parafusos allen, e suas respectivas arruelas, para fixação.

Quem estiver precisando, é fácil de encontrar no MercadoLivre e, também, em algumas lojas especializadas em peças para antigos.

Seguem as fotos:

Bom pessoal, uma das ultimas peças que estavam faltando. Estou perto de concluir tudo. Obrigado àqueles que acompanham o blog e o projeto do Dart.

Seguimos conversando.

André Monc

Encontro Paulista de Carros Antigos em Águas de Lindoia

Encontro Paulista de Carros Antigos

Depois de mais de cinco anos sem frequentar o Encontro Paulista, visitei o tradicional evento. Não sabia ao certo o que esperar, depois da onda de importação e a facilidade crescente de acesso a peças no exterior, devia estar muito diferente. Mas já sabia que encontraria o melhor da Mopar sendo representado. Antes mesmo de ir para o hotel, pude ver o ‘Cuda AAR do Dení manobrando para a sua vaga, para um apaixonado pelo modelo, já comecei a gostar do evento.

Cheguei na sexta feira e de imediato fui dar uma volta e ver os Mopar´s presentes. Já com pouca luz, ao final do dia, pude ver belos exemplares nacionais e americanos já estrategicamente posicionados. Entre eles novamente o AAR, extremamente rico e fiel aos detalhes, também um Charger 75 e dois Darts 71 em perfeitas condições. Me chamaram atenção também um Challenger 70, um Dart 81 e o Road Runner. Interessante foi perceber que já havia visto fotos de praticamente todos eles pela internet. Devido a luz, esperei o próximo dia para fotografar.

Na manhã de sábado, logo cedo, fui novamente passear pelos carros de evento e fazer uma parada estratégica na ala Mopar. Em algum momento desse mesmo dia, não me recordo, começou a chover e só parou na segunda feira de madrugada!! Quem se deu bem foi o VW anfíbio. Tiveram momentos em que a chuva ficava mais forte, praticamente impossibilitando caminhar pelo evento e em outro cedia um pouco, permitindo que os convidados pudessem comprar suas peças e ver os carros. Sempre trajando uma capa plástica numa tentativa de se proteger. Durante o domingo e a segunda, passeava quando São Pedro, permitia principalmente pela feira de peças, e conversava com os amigos quando caía muita água.

No último dia, terça feira, amanheceu com o melhor dos climas, ensolarado e levemente frio. Finalmente poderíamos caminhar novamente, fazendo as últimas compras e vendo a dificuldade de tirar alguns carros. Depois de quase três dias de chuva, a grama estava um puro lamaçal, sendo alguns carros puxados por um trator. Fui embora satisfeito pelo que vi e pelas companhias que tive, meus pais, uma família muito amiga e meus chapas do Planalto.

Em matéria de carros deu menos do que da última vez que fui, a praça ficou mais vazia. Curti muito a dimensão que a feira de peças atingiu, com bastante diversidade para reposição ou performance. Do básico, tinha praticamente tudo. Foi diferente participar das festividades oficiais do encontro, que também fazem parte da minha escola antigomobilista. A área de veículos à venda estava parecendo um festival nos EUA. Muitos carros americanos disponíveis, entre eles Mustangs, Camaros, Corvettes, Cadillacs, BelAirs, Barracuda, moto Boss Hoss V8, além da presença de Europeus como BMW, Alfa Romeu e Mercedes. Os antigos nacionais também pesaram na feira de usados com Dodges, Mavericks, Galaxies (contando LTD e Landau), Vemags. Bom momento para o mercado carros antigos.

Fiz alguns registros do que mais gostei, segue as fotos dos Mopars:

Um pouco da feira de peças:

Os off-topic:

Galera:

Bom amigos, esse foi um resumo do encontro de Águas de Lindóia de 2012. Espero que gostem das fotos e comentem se quiserem.

Seguimos conversando.

André Monc

Encontro Paulista de Carros Antigos em Águas de Lindoia

São 7h da manhã, portanto, bom dia a todos!

Estou indo para Águas de Lindoia, um do maiores eventos nacional de carro antigos. Já tem alguns anos que não vou à esse encontro, expectativas a mil. Se conseguir boa conexão no hotel vou publicar fotos dos Mopar mais interessantes que estiverem presentes e espero conhecer a galera que já conheço aqui pela interne. Pura diversão. No flyer tem a datado encontro de Hots e Especiais, quem sabe marco presença lá também.

Grande abraço a todos.

André Monc

Dart 78.1/2 parte 18: suspensão traseira

Finalizando a suspensão traseira

E aí Mopar-mans! Começo essa postagem falando de um erro que cometi, muito bem visto pelos amigos do Yahoo Grupo Dodge V8. Eu havia montado as buchas de poliuretano do feixe de mola com graxa normal, de imediato fui alertados que ela agride o material e acaba perdendo a bucha. Não tive outra escolha, tirei tudo de novo, lavei, limpei, sequei para em seguida montar de novo.

Antes de colocar tudo junto de novo comecei a procurar pela Graxa de Silicone, seguindo os conselhos da galera. Ela é inerte quimicamente, não é corrosiva nem toxica, podendo ser usada nas buchas de poliuretano sem problemas. Fisicamente parece lubrificar melhor, é mais sólida e mais fácil de aplicar que a graxa convencional. Comprei dois potes de 50 gramas da marca Implastec na loja Contato, uma loja de instrumentos musicais e eletrônica daqui de Brasília. Conselho: NÃO comprem no MercadoLivre!! Lá vi preços de R$ 18,00 à 30,00 para o pote de 50g, gastei R$ 19,00 em 100g! Procure em lojas de equipamento eletrônicos, a graxa de silicone é muito usada para essa finalidade.

Vamos à montagem:

É isso galera. Me desculpem pelas fotos sem foco, estava trabalhando sozinho e ficou complicado tirar foto de tudo, ainda mais mexendo com graxa. Mas queria aproveitar a postagem para um pequeno preview da suspensão do lado do motorista, já tudo no lugar:

Seguimos conversando.

André Monc

Dart 78.1/2 parte 17: disco de freio

Disco de freio: Original X Fremax X Argentino

Você deve se recordar do tópico sobre a adaptação do disco de freio do Mégane no Dart, é a Parte 9 da reconstrução. Nesse artigo está disponível o PN e demais informações de como proceder, caso seja essa sua opção. Mas acabei mudando os planos apesar dessa ser uma boa saída. Os meus discos da Fremax já estão cortados nas medidas certas para o Dodge, só falta fazer um espaçador e colocar no carro.

Acontece que no meio do caminho conheci o Douglas. Ele vende discos de freio plug-and-play (pronto para instalar) para Dodge nacional. São peças importadas da Argentina e furadas na oficina dele, com todas as medidas zeradas feitas com mesa divisora. Eles podem ser usados tanto na furação brasileira 5×108, quanto na americana 5×114,5 (mesma do Opala e Maverick). Todo disco que ele faz é previamente instalado em um cubo para checagem final e em seguida está pronto para o envio. Além disso, o disco vem com uma chapa para a instalação correta e vem na furação desejada. Quem tiver interesse nos discos, entre no perfil do Douglas no MercadoLivre, certamente você será bem atendido e terá todas suas duvidas sanadas. O pessoal daqui de Brasília pode entrar em contato direto comigo, é um caminho mais fácil.

Continuando o artigo, hoje comprei parafusos allen rosca NF 7/16 x 1,1/4, arruelas de pressão e adesivo trava rosca torque médio para montar os discos no cubo. Cheguei, inclusive, a comprar um jogo de parafusos sextavados, mas graças a um conselho do meu chapa Alexandre Bertoni, fui para o allen. Segundo ele, o allen tem mais resistência na cabeça que o sextavado, e como é uma região como muita trepidação não achei que valesse a pena arriscar. Fica a dica.

Passo-a-passo para a montagem do disco de freio no cubo de roda:

Seguimos conversando.

Monc

Dart 78.1/2 parte 16: buchas do feixe de mola

Retirando as buchas do feixe de mola

Sem dúvida, até agora, este trabalho foi o mais difícil da reconstrução da suspensão do Dart, substituir as buchas originais do feixe de mola pelas de poliuretano da Energy Suspension. Bem, aproveitando o feriado de páscoa, na sexta feira da Paixão (por Dodge), troquei as buchas, junto com uma galera muito gente boa para ajudar. Ao todo são quatro no jumelo (chamado de suporte traseiro no manual da Chrysler) e uma no suporte dianteiro, ou big eye, como é conhecido nos EUA. A única diferença entre as peças antigas e novas, é que as buchas de poliuretano do suporte dianteiro vem em duas metades. Isso torna a instalação mais fácil e sem a necessidade de prensa, o que seria extremamente necessário para colocar buchas de borracha originais.

Para remover a bucha que estava na mola, o correto é utilizar uma prensa. Mas diante da impossibilidade de usar prensa, a ideia foi furar a bucha com uma broca parar tirar parte da pressão a que está submetida, facilitando a desmontagem. O melhor de tudo é que funcionou! Foram feitos cinco furos atravessando a bucha, com direito a “burnout“, faz uma fumaceira com aquele cheiro bom. Em seguida foi aplicado WD-40 nos furos e assim cano central já pode ser removido com a ajuda de um alicate bico de papagaio. Usando uma chave de fenda a bucha borracha antiga foi removida. Depois vem a pior parte!! Difícil mesmo foi tirar a capa, ou sleeve, de metal que fica preso no big eye do feixe. Para isso foi usado um formão, martelo, chave de fenda e muita força de vontade para cortar o metal. Por alto, foram umas três horas de trabalho no total.

Segue as fotos do passo-a-passo:

Um agradecimento mais que especial para alguns amigos que me ajudaram no trabalho com os feixes de mola. Dudu (Opala SS 350-V8), corte das capas de metal; Jouber (Maverick Super), fotos do passo-a-passo; Javier, filho do Jouber; Rafael Pescoço (Puma), montagem dos feixes no carro; Junior (Maverick Super-Batman), trouxe as brocas e ajudou no corte das capas; Ged´s (uma porrada de carro) que emprestou ferramentas e a “Sede”, a casa dele onde a gente faz essas loucuras. Estavam presentes também: Paulo Pó (Astra 2025), Pacheco (Honda VTech), Flávio 1/2 Homem e sua digníssima, Fernanda (Dart 76).

É isso aí galera!

Seguimos conversando.

André Monc

Dart 78.1/2 parte 15: customização da bucha do tirante

Preparando a bucha do tirante

Olá leitores viciados em Dodge! Eis mais um tutorial para aqueles que se aventuram na novidade. A questão que será abordada nesta postagem é sobre um assunto que já foi tratado aqui no MundoMonc.com, caster. Alguns de vocês devem estar se perguntando o que a bucha do tirante, ou strut rod, tem a ver com a regulagem do caster nos nossos Mopars. A resposta: TUDO. Uma breve explicação resumida, o caster nada mais é que a inclinação da manga de eixo, positivo quando a parte de cima está inclinada na direção traseira do carro e a parte debaixo, para frente, negativo, na inclinação contrária (curiosos leiam: S obre projetos – Parte 1 – Indicadores de avaliação (caster e camber)).

Voltando ao nosso caso específico, os A-Bodies brasileiros, a regulagem de caster e camber são feitas pelos mesmos dois parafusos excêntricos, de cada lado, que ficam no braço de controle superior, ou bandeja superior. Só com essa característica já encontramos um problema critico sempre a regulagem de um vai influenciar na do outro, o velho jogo ganha-perde. Para alguns donos de Dodge, isso já é o suficiente, mesmo porque atende as sugestões da Chrysler. Mas como o objetivo é explorar as possibilidades do carro, para mim, isso se configura como um problema, já que limita o que posso fazer na suspensão.

Na foto ao lado, a mesma que ilustra o título deste artigo, é possível ver a bucha original Chrysler, que retirei do carro, a do meio é uma de poliuretano da Energy Suspension cortada (minha primeira experiencia) e outra, também em poliuretano da mesma marca, no seu tamanho original. O que acontece é que as buchas aftermarket, como as que adquiri, são radicalmente maiores que as originais, praticamente o dobro do tamanho. E é esse detalhe que afeta a disponibilidade de caster, já que esse “extra” vai posicionar a junta esférica inferior, ou pivô inferior, mais para trás, na direção da traseira do carro. Isso limita o grau de inclanação positiva da manga de eixo matando a quantidade de caster possível. A solução eu encontrei no FABO, onde existem algumas postagens explicando e ensinando essa manha e com um pouco de coragem, é só levar num torneiro e mandar a faca.

Nesse primeiro teste, o torneiro cortou cerca de 9 mm, tirando um pouco de cada lado da bucha. É importante manter aquele formato cônico que encaixa nas arruelas do tirante, garante um encaixe mais preciso.

Essa foi minha primeira experiência e estou avaliando tirar mais uns 2 mm da bucha, chegando a tirar 43-45% do material, aproximando ao máximo do tamanho da bucha original. É importante, também, cortar o tubo de metal que passa por dentro das buchas, tem que ter uma folga para que a suspensão trabalhe sem estressar nada.

Uma ultima foto, desfocada, para ilustrar o artigo:

Foi o Eduardo que cortou as minhas buchas, senhor bem atencioso e um artista no torno. Escutou bem o meu pedido e foi muito prestativo, para o pessoal daqui de Brasília é a opção. Se chama Torneadora Edu e fica no SOF Norte, segue os contatos:

Abraços galera! Mantenha seu Mopar sempre em forma, desfazer o que o tempo faz é pior e mais difícil que sustentar! Metal tem memória!

André Monc

(fonte: várias postagens e conversas no FABO)

Trilha sonora: Recordando o Vale das Maças

Uma excelente opção para escapamento

Não, não é um novo empreendimento do hepta campeão de F1, já que o seu hobby é andar nas filas medianas do campeonato mundial. A Schumacher Creative Services é uma empresa estado-unidense especializada em engine swap (troca de motor) para Mopar. No site da empresa é possível encontrar várias peças muito interessantes para quem quer substituir nosso V8-318 por algum big block gringo, como um 383 ou 440. Para os A-Bodies, que é o caso dos nossos Dart´s e Charger´s, ele vendem kits especiais de coxins para a substituição de motores, torque straps (não achei alguma tradução, mas é uma barra ajustável presa ao bloco e à travessa que diminui a vibração do motor), coxins de transmissão, entre outros quitutes que valem a pena conhecer.

Small Block Hi-Flow Tri-Y Under Chassis Headers

Além das peças especificas para o swap, a Schumacher Creative Services, fabrica coletores de escape Tri-Y, que são o foco dessa postagem. Esses coletores são especialmente desensenvolvido para permitirem high-flow dos gases resultantes da queima de combustível. E tem alguns diferenciais em relação às marcas mais conhecidos no mercado. Com encaixe praticamente perfeito, possibilita utilização da caixa de direção hidráulica, além de garantir excelente espaçamento das velas de ignição. Porém requer a utilização de mini-stater e filtro de óleo pequeno, o que não é precisamente um problema, já que muitos Dodgeiros já planejam essas alterações. Outro detalhe importante é a distância do solo, que fica próximo aos dos, mais conhecidos, TTI.

Só mais uma coisa importante, esse coletores permitem a utilização do braço Pitman e auxilar fast ratio, apresentados na postagem anterior. A má notícia é o preço, US$ 680,00 sem acabamento, o cromado sai por US$ 760,00 e o revestido de cerâmica US$ 930,00. Acrescente à esse valor as taxas de handling, frete e os 60% de impostos cobrados pelo nosso governo, o resultado será estratosférico. Para quem tem orçamento disponível é uma excelente possibilidade, não ficando atrás dos TTI.

Seguimos conversando.

André Monc.