Inauguração de um novo espaço no Blog. Vou mostrar alguns projetos de amigos, principalmente aqui de Brasília, pois tenho acesso constante as informações e conversas! Para começar essa etapa nada melhor que apresentar um belo Mopar brazuca do meu amigo Gedeam Vega. Um belo Dart 76 que está recebendo uma cara totalmente nova.
O projeto se baseia no famoso, e temido, Hemi Dart, uma série mais do que especial feita pela Chrysler na época das grandes disputas entre marcas nas pistas. Claro que a Chevy e a Ford acabaram ficando para trás, nada bate um Hemi de mais de 500 cv num Mopar com menos de 900 kg no 1/4 de milha, e você encontrava essa bomba nas concessionárias. Mas não vamos chegar tão longe! O escopo é basicamente as características do Hemi Dart aplicadas no Dart 76. O que já foi feito: substituição dos bancos originais inteiriços por dois bancos conchas, remoção do banco traseiro, fabricação de moldes dos foros de porta para fazer em alumínio, coifa e manopola da alavanca da Husrt, pneus traseiros 255/60-15 calçados em rodas Magnum 15×8 com miolo original e aro Mangels, grade completa e friso traseiro do Dart 72, volante Wallrod de Charger, painel de instrumentos do 72 e tampa de válvulas cromadas.
Segue algumas fotos do que está sendo feito, em breve postarei mais fotos das peças com part number e referências.
Normalmente os serviços são executados por nós na sede da nossa organização, que está tomando forma agora. Muitos planos ainda para o futuro, inclusive de mecânica. Conforme forem se tornando realidade, posto aqui para vocês acompanharem!
Hoje teve festa na casa de um amigo!! Uma galera se encontrou para mexer em carros, trocar ideias, tomar uma gelada, simplesmente pelo prazer de estarmos unidos. Neste mesmo evento recebi as minhas novas buchas da Moog para o Dart. O pedido desta vez foram as quatro buchas off-set das bandejas superiores. A intenção de usar essas buchas é conseguir aproveitar mais o cáster disponível, onde as originais não alcançam. E melhor sem fazer nenhuma alteração estrutural. Seguindo as dicas de um americano, que já fez suspensão de a-body várias vezes, provavelmente conseguirei +5° a +6° de cáster, na pior das hipóteses entre +4 e +5, o que já é bem mais interessante que o máximo de +2 permitido pelas originais. Existe um truque na hora de instalar que facilita esses números, vou mostrar detalhadamente durante o serviço.
Moog Suspesion Parts / Part number: MOG – K7103
Além das off-set, chegaram também as buchas borracha da bandeja inferior. Expliquei o motivo da escolha em outra postagem, mas gostaria de esclarecer mais um ponto. O que permite o movimento do braço é a elasticidade e contração da borracha da bucha. As capas de metal não se movem, devido a pressão a que estão submetidas durante a instalação. Já no caso das buchas de poliuretano, praticamente não tem elasticidade nenhuma, por isso não podem ter muita pressão. Elas basicamente giram “soltas” entre o pivô e o braço, permitindo o movimento vertical e também podem ranger após algum tempo de uso. E por isso, existe o risco do braço se mover e prejudicar o alinhamento geral do carro. Isso não é uma regra, sei de casos de Mopars com buchas de poli no BCI que nunca tiveram problemas. A decisão final é de cada um.
Fabricante: Moog / Part Number: MOG-k791
Por enquanto é isso galera! Estou aguardando mais uma encomenda dos EUA, ainda está na Receita. Assim que chegarem posto para vocês!
Ok, parece óbvio que um Superbird de 1970 é um Mopar dos sonhos para qualquer entusiasta da marca, e também para muitos amantes de Muscle Car. Mas esse, especificamente, não é um Superbird qualquer, se é que se pode falar dessa forma. Para começar uma má noticias para os fissurados por plaquetas e “maching numbers”, esse carro não era originalmente assim. Tratava-se de um Satellite comum em boas condições e foi transformado nessa máquina, para arrecadar fundos para a Darrell Gwynn Foundation. Uma fundação criada por Darrell Gwynn, ex-piloto da NHRA, para dar suporte a pessoas paralíticas e para prevenção de ferimentos na coluna vertebral. Darrell ficou paralítico após um grave acidente nas corridas de Dragster.
O carro foi feito na oficina da YearOne e logo que terminado participou de um leilão para arrecadar fundos. Foi vendido por US$ 501.000,00 (cerca de R$ 901.800,00 sem impostos). A construção é de arrepiar, na verdade, é a construção de um NASCAR, a começar pelas severas alterações estruturais e mecânicas. Trata-se de um automóvel destinado aos templos ovais do automobilismo americano. O ex-piloto, porém ainda King, Richard Petty, também participou do projeto e, ao final, autografou o carro antes do leilão.
Alguns dados técnicos:
Motor: 358 c.i. com especificações da NASCAR feito pela Gillette/Evernham Motorsports, Holley quadrijet de grande dimensões, distribuidor MSD’s HVC Pro Billet , coletor de exaustão customizado, também pela Gillette Evernham Motorsports, todas as bombas da Brown & Miller Racing Solutions, Concord, N.C.
Transmissão: 4 marchas NASCAR-style Borg-Warner T-10 construído pela Gillette/Evernham Motorsports.
Eixo traseiro: Mopar 8¾ polegadas exatamente igual ao que a Petty Enterprises usavam nos seus Superbirds. tem um par de 30-spline axles, diferencial Eaton Sure Grip com um jogo de engrenagens 3.90:1 dentro.
Suspensão: Na frente conta com Magnum Force’s K-frame tubular /A-arms and spindles with QA-1 coil overs. Na traseira uma 4-link fabricada pela Year One, com uma barra Panhard e molas helicoidais QA-1.
Freios: discos Big Baer nas quatro rodas, com 13 polegadas, sendo segurados por pinças Baer 6S, de seis pistões, também nas quatro rodas.
Rodas: Rodas Aero 59 Series NASCAR, 15 x 9 polegadas nos quatro cantos, calçadas com pneus BFGoodrich Radial T/A GForce (27 x 10 x 15).
Monobloco: Monobloco original 1970 B-Body coupé, convertido de um Plymouth Satellite para um Superbird adicionando um nariz de fibra de vidro e a asa traseira da Jannek. Mark McDonald da Year One realizou o trabalho de fabricação. (fonte: Mopar Muscle Magazine)
Todo o processo pode ser visto nesse artigo da Mopar Muscle Magazine, mas deixo algumas fotos para aguçar a imaginação.
Vou dedicar uma postagem para falar um pouco sobre projeto, já que não posso deixar de ser o consultor empresarial que sou. Nos EUA é muito comum escutar as expressões: “Qual é o seu projeto?”, “Meu projeto está caminhado”. Apesar de escutar isso as vezes aqui no Brasil, parece que não é tão forte quanto é por lá. Mas afinal, o que é o projeto para um carro? O que é importante se ter em mente? Que caminho seguir? É sobre essas perguntas, e não necessariamente as suas respostas, que vou tratar nessa postagem. Salientando que, o que for dito aqui é aplicável também no seu projeto de vida, empresarial ou no projeto de uma viagem de fim de ano, claro que de forma ligeiramente diferentes.
Acredito que tudo começa na concepção, ou seja, na identidade do projeto. Todo projeto carrega com si uma identidade que o define e diferencia de outros projetos. Por isso é importante ter claro do que se trata, o que se espera e quais são os objetivos (finais e intermediários). Resumindo, o que você vai ver depois de terminado. Inicialmente, no caso do DartMonc, a concepção do projeto era: reconstruir a suspensão, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro. Foi isso que me trouxe até as peças que já comprei e a registrar o que estou fazendo, em forma de postagens em fóruns e escrever este blog. Essa é a importância da identidade: eu não comprei carburador, roda, volante, banco, nada que não estivesse no escopo do projeto, mesmo quando apareceram boas oportunidades para tal. O que quero dizer é que a concepção define as ações que tem que serem executadas e o que é necessário aprender. E para isso tem que ter a capacidade de dizer não, nem todo bom negócio é um bom negócio para o projeto, e nem todo mal negócio é um mal negócio para o projeto.
Mas claro que nem tudo são rosas e tão pouco vivemos num mundo de possibilidades finitas. Alterações e mudanças as vezes têm que serem feitas, e muitas vezes devem ser feitas. Não há nada de errado nisso, desde que estejam vinculadas à identidade do projeto. No meu projeto a primeira mudança ocorreu após a segunda compra que fiz, o kit da Moog. Pesquisando sobre as vantagens e desvantagens das buchas de poliuretano, acabei decidindo que usaria buchas de borracha no Braço de Controle Inferior (BCI). Por duas razões principais: a primeira por que é sobre o pivô e a bucha o que todo o sistema recebe o primeiro impacto do solo e o transfere para o resto do sistema, e a rigidez do poli não absorve tão bem o impacto quanto a borracha. Segundo porque a bucha de poli não gera pressão suficiente para manter o pivô do BCI no lugar, podendo gerar problemas no alinhamento do carro. Aconselho a utilização de poli no BCI somente associada com o uso de tirante, ou strut-rod, ajustável, sendo possível jogar o BCI um pouco mais para frente, gerando a pressão necessária para manter o pivô no lugar certo, além de favorecer quem busca mais cáster . (fonte: Mopar Muscle Magazine – Tips and Tricks)
E não foi só isso que mudei no corpo do projeto. Tomei conhecimento de uma bucha off-set para o Braço de Controle Superior – BCS, também fabricada pela Moog, que permite o uso de muito mais caster que as tradicionais. Montadas de forma adequada, que não é a sugerida pelo manual de instalação, é possível atingir cerca de + 5° à +6° de cáster com -0.5° à -1° de câmber, sem nenhuma alteração estrutural ou uso de peças específicas. Lembrando que quanto mais câmber menos cáster, tenha em mente até quanto quer chegar. Não pensei mais e decidi incluir ela na lista de peças necessárias e desejadas.
Resgatando o escopo inicial do projeto: reconstruir a suspensão, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro, nenhuma dessas alterações estão fora. Elas contemplam o que quero ver quando tudo estiver terminado. Mas o que acontece quando se faz uma mudança estrutural no projeto, ou seja, altera sua identidade? Isso é igualmente possível e tem que ser feito com muita consciência para não perder nada pelo caminho. Comentarei esse assunto em um outra postagem. Por enquanto, lembre-se, seja qual for o projeto, seja de vida, empresa, automóvel, familiar, de carreira, de viagem de férias, sempre estaremos seguindo uma identidade e um objetivo, conhecido ou não. O simples fato de tê-los conscientes e claros, torna o caminho mais seguro e proveitoso.
Parte da ideia de montar esse Blog surgiu para dar continuidade a dois tópicos que abri no Fórum do Museu do Dodge, que ainda está fora do ar e espero que volte em breve. Um deles tratava sobre a importação de peças dos EUA, e comecei depois que várias pessoas me fizeram algumas perguntas sobre como é o processo de importação. Então achei por bem dedicar uma parte deste espaço a esse assunto.
Para começar, evite usar empresas porta-a-porta, ou “curier“, como UPS e DHL, entre outras. Além de serem bem mais caras, em 100% do casos as encomendas são taxadas, o que pode não acontecer em outros serviços. Importante saber: se o valor da mercadoria for abaixo de US$ 50, não paga imposto para entrar no país; mercadorias acima de US$ 500, precisam de um regime de entrada diferenciado; normalmente se paga o imposto pelo VALOR DA PEÇA + FRETE + DEMAIS TAXAS; não se pode importar peças automotivas usadas; não é permitido trazer peças automotivas na bagagem. Essas informações são baseadas em algumas pesquisas e conversas, peço que se alguém souber de algo mais ou algo que esteja errado, me avise para mudarmos.
Para a importação de peças dos EUA, sempre utilizo o United States Postal Service – USPS, o serviço de correios americano. Na minha experiência, ele tem se mostrado confiável, seguro e relativamente barato. Se comparado com as curier, muito barato. Outra vantagem é que praticamente todos os sites que visitei, enviam os pedidos por meio desse serviço. O USPS tem, basicamente, quatro tipos de envio: Global Express Garanteed, Express Mail International, Priority Mail International e First-Class Mail International.
Vou começar falando do que mais usei, o serviço Priority Mail. Esse serviço tem preço acessível e, em todos os meus pedidos, chegou na agência dos Correios mais próxima da minha casa em precisamente 15 dias, marcados da data do pedido no site. Para compras abaixo de US$ 500, o pagamento do imposto é feito em dinheiro no ato da retirada da mercadoria, nos Correios mesmo. Recomendo sempre a utilização deste serviço.
Na minha última encomenda, feita em 03/11/11, não tive escolha, pois o site só envia o Express Mail pela USPS. Fiz a compra no site RockAuto.com, o braço Pitman, o braço Auxiliar e dois kits dos parafusos de regulagem do Caster e Camber (em breve serão mostrados aqui). O check-out foi na parte da manhã e no final do dia (horários do Brasil) o pacote já havia sido enviado e o código de rastreamento estava no meu e-mail. Agora era acompanhar as atualizações no site da USPS e também dos Correios brasileiro. Lembrando que as datas e horários que aparecem no rastreamento, são referentes ao lançamento dos dados no sistema e não a hora real em que aconteceram. Apesar do preço um pouco mais salgado, estou gostando da velocidade do serviço. A imagem acima e abaixo são os rastreamentos reais da encomenda. A Emissão NTS é a Nota de Tarifação Simplifica, é nela que consta o imposto a ser pago, 60% do valor da peça + frete + taxas extras.
O Global Express Garanteed é o top de linha da USPS, deve ser muito eficiente, porém caro demais para justificar sua utilização. Já o First-Class Mail International é o pé-de-boi dos serviços, não tem rastreamento e demora por volta de dois meses para chegar. Os meus livros sempre vieram por esse serviço e a espera é longa! Porém tem uma vantagem, usando esse serviço corre mais risco da sua encomenda não ser taxada.
Um detalhes sobre o processo de taxamento, isso varia muito e cada caso é um caso bem específico. Já me aconteceu de não tributarem o frete, mas não é comum. Sempre que fizer suas contas, assuma que tudo acontecerá de acordo com o figurino, evita futuros sustos na hora de pagar o imposto. Além do que surpresas baratas são mais legais.
Para finalizar, essa página http://pe.usps.com/text/imm/ab_028.htm mostra o que pode ou não ser enviado para o Brasil, bem como os tamanhos e pesos permitidos, e os respectivos valores.
No fórum do Museu do Dodge havia postado essas duas gravuras da visão explodida da suspensão dos nosso Mopars. É um excelente meio para aprender os nomes e conhecer as peças. Ajuda muito, também, quando for procurar por peças nos EUA. Porém, tem uma pequena dificuldade. Os nomes oficiais adotados pela Chrysler do Brasil não correspondem aos utilizadas no dia-a-dia por entusiastas e mecânicos. Essa diferença dificultou a identificação de algumas peças durante a pesquisa, mas nada que atrapalhasse demais. Ainda recomendo uma observada cuidadosa nesses esquemáticos.
(fonte: Manual de Serviço da Chrysler do Brasil)
O site Performance V8 tem o manual completo. Ele não é feito para quem tem pouca experiência, e sim para mecânicos que mexiam nos carros diariamente. Mesmo assim, uma leitura atenciosa e repetida ajuda a entender os processos e conhecer as peças.
Em alguma postagem anterior comentei da importância de se ter livros HOW-TO-DO americanos. Os motivos são muito simples: são baratos (US$ 15 à 20, na maioria dos casos), não pagam impostos para entrar no Brasil, descrevem o passo-a-passo de todos procedimentos, são foto-explicativos, a quantidade de detalhes é grande e vai te ajudar a aprender inglês, principalmente termos técnicos. Caso você seja um gearhead interessado em aprender, é item obrigatório na sua coleção. Neste artigo quero mostrar dois livros, que na minha memória, foram os dois primeiros que comprei.
Lembro que estava navegando na internet a procura de algo que me ajudasse, primeiramente, a desmontar e montar um Mopar V8. Logo encontrei o livro dos autores Don Taylor e Larry Hofer, intitulado: How To Rebuild Small-Block Mopar Engines. Esse livro é publicado pela HP Books desde 1982. A obra começa com uma breve, breve mesmo, história sobre os queridos blocos pequenos. Já preparando o leitor para colocar a mão na massa, mostra os principais sintomas de um motor que precisa ser refeito, tais como: consumo excessivo de óleo, pouca potência e as principais causas da perda de potência. Os próximos capítulos abordam desde o procedimento de retirada do motor do carro até a primeira partida. Nesse meio explica a desmontagem e inspeção das peças, limpeza inicial, as primeiras medidas a serem feitas, a retífica, o que é importante observar, etc. Mostra também as diferentes peças que saíram nos 273, 318, 340, TA340 e 360, quais são intercambiáveis e quais não são. Tudo isso de forma bem explicativa e rodeado por fotos, tabelas, gráficos e desenhos. O importante deste livro é que foi o meu primeiro contato visual com as partes internas do motor, mesmo sendo por fotos, dá para ter uma ideia de como são, como funcionam e para que servem. Para quem não tem conhecimento, ou ainda tem conhecimento básico de mecânica, é altamente recomendado.
Não satisfeito apenas em apenas conhecer o Mopar V8 e suas peças, me perguntava como fazem para tirar uns HP a mais! Junto com a pesquisa do outro livro encontrei esse do Larry Shepard, entitulado How To Hot Rod Small-Blok Mopar Engines, também da HPBooks. Publicado em 2003, abrange todos os blocos pequenos fabricados de 1964 até 1992, trazendo dicas de performance para rua e pista. Assim como o livro de Taylor e Hofer, Shepard traz um histórico, desta vez um pouco mais completo, sobre dos motores A e LA, sendo esse último a base dos motores brasileiros. Em seguida, cada capítulo aborda uma parte do motor: bloco, virabrequim, bielas, pistões, cabeçotes, comando e trem de válvulas, Blueprinting, montagem do motor, sistema de óleo, sistema de refrigeração, sistema de ignição, sistema de indução, sistema de escapamento e por último, adaptação de motores. Da mesma forma que o outro livro, foi meu primeiro contato com as dicas e metodologias de preparação. Já tinha conhecimento bem básico que aprendi em conversas e leituras sobre preparações, mas o nível de detalhe que eles trazem ajuda muito na forma de pensar um motor sistematicamente. Também recomendo para pessoas sem experiência, com pouca experiência e com bastante experiência. Lembre-se, sempre parta do principio que ainda há coisas para aprender.
Nesse segundo caso, uma palavra me chamou atenção Blueprinting. Fiquei tão interessado que passei a pesquisar o significa esse termo e decidi comprar um livro dedicado somente a este tema. Mas esse assunto vai ficar para outro tópico.
Normalmente compro os livros na Amazon.com. Quem tiver interesse busque por lá que facilmente acha!
Desenvolvido e produzido com a “má intenção” de participar das gloriosas corridas Trans-Am. Esta categoria começou a ser disputada em 1966 com o nome Trans American Sedan Championship e era destinada a carros de rua modificados. Originalmente era divida em duas categorias, “Under Two Liters“, basicamente carros europeus e “Over Two Liters“, onde o motores eram permitidos até 5.0, ou 305 ci. A Chrysler só decidiu investir forte durante a temporada de 1970 e para isso lançou dois modelos destinados a rua, o ‘Cuda AAR e seu primo Challenger T/A.
Neste tópico vamos apresentar o ‘Cuda AAR. Para começar essa sigla significa “All American Racers”, já dá para sentir o que a Chrysler pretendia. Em 1970, o AAR foi fabricado entre março e abril, tendo sido feitos 2.724 carros, sendo que 1.120 equipados com cambio 4 marchas e 1.614 com câmbio manual. Todos eram equipados com o pequeno, porém poderoso, 340 com taxa de compressão 10,5:1. Alimentados por 3 carburadores bi-jet, o famosos Six Pack, o pequeno bloco gerava 290 hp @ 5.000 rpm e 335 lb-ft @ 3.400 rpm e no 1/4 de milha fazia 14,4 segundos à 161 km/h, nada mal para aquela época. (fonte: http://www.stockmopar.com/aar-cuda.html)
Ao contrário do dito em alguns lugares, os AAR que foram para pista não usavam o motores 340, mesmo porque o regulamento só permitia o uso até 305 ci. Os carros destinados à competição eram equipados com motores 303.8 ci montados e acertados por Keith Black, grande gênio das arrancadas nos EUA. Esses pequenos monstros, alimentados por um quadri-jet, geravam 460 hp medidos no dinamômetro. (fonte: American Muscle Car).
Visualmente fizeram sucesso entre os Pony Cars. Visual agressivo, corres marcantes, escape laterais e grandes faixas laterais, traduziam a intenção desse carro. Além disso contava com capô de fibra de vido, spoilers dianteiro e traseiro, suspensão especial e, em alguns casos, direção “fast-ratio”.
Atualmente esses carros, quando encontrados para vender, custam uma pequena fortuna para os amantes de Mopars!
Esse será uma postagem um pouco mais curta, pois trata-se de uma compra que fiz aqui na minha cidade mesmo. As duas foram feitas na mesma semana. Como estou mexendo na suspensão e o objetivo é deixar o carro preciso, resistente e confiável, também inclui no projeto revisão e restauração do sistema de freio e outras partes relativas ao conjunto suspensão-freio- rodas e pneus. Então comecei a pesquisar algumas peças aqui mesmo no Brasil, já que o nosso freio não tem equivalência nos EUA.
Gelara, preciso de referência dos rolamentos de roda traseiro, BrasEixos e das lonas, ou sapatas, do freio traseiro. Se alguém tiver a referência clara do cilindro-mestre de freio e dos cilindros, ou burrinhos, do freio traseiro, vai me ajudar muito. Obrigado a quem passar as informações.
Chegou o momento de fazer o segundo pedido de peças para a suspensão do Dart. Comecei a pesquisar pelos kits completos para a suspensão dianteira e encontrei excelentes fabricantes com preços bom convidativos. Foram horas de conversa na sala de chat do FABO que me fizeram decidir por peças da Moog Suspension Parts. Lembrando que existem várias outras possibilidade de qualidade e com referências muitos positivas de americanos que já fizeram diversas suspensões de Mopar.
Gostaria de contar a história de forma completa! O kit que encontrei no site da Moog estava custando algo em torno de US$ 450 e na mesma semana que fiz a escolha, um cliente nosso desistiu de um grande projeto. Resumindo, menos grana! De imediato me veio a sensação ruim de atrasar o projeto, triste. A mágica começa agora. Na semana seguinte, entrei novamente no site para namorar as peças e verifiquei que o preço tinha caído para US$ 370,00. Quem já importou sabe a diferença que cem dólares faz, algo em torno de R$ 250. Mas mesmo assim sem a grana do projeto, decidi não aproveitar o preço, porém….. Na sexta feira desta mesma semana, fui convidado para um outro projeto no trabalho, ou seja, mais grana e fiz a compra das peças. Uma semana se passou e entrei novamente para pesquisar outras peças e para minha surpresa o kit subiu para US$ 527,61, seu preço atual. Abaixaram o preço no memento que era importante para mim.
Junta esférica superior (Upper ball joint) – MOOG-K704
Junta esférica inferior com braço de direção (Lower ball joint and steering arm) – MOOG-K7021e MOOG-K7023
Barras de ajuste (Tie rod adjusting sleeve) MOOG-ES319S
Ponta do eixo de direção externa (Outer tie rod end) – MOOG-ES319R
Ponta do eixo de direção interna (Inner tie rod end) – MOOG-ES319L
Impressões
As peças são muito boas! Importar direto do site da Moog foi uma experiência nova. Eles demoram cerca de 4 a 5 dias para fazer o envio, mas, depois da confirmação do envio, chegou dentro dos 15 dias que eu esperava, de acordo como manda o figurino. Deu um total de 20 dias (até agora minha encomenda mais demorada).
