Track Day com o Dart

Teste na pista

Para quebrar o silêncio do mês de agosto, vou contar como foi o primeiro track day do Dart, mas vou começar um dia antes com alguns preparativos. No sábado peguei o carro na Ged´s Garagem e fui direto buscar um alinhador para finalmente tirar as medidas do carro e acertar os detalhes finais. Após todo equipamento de medição instalado no carro já vi algumas coisas interessantes. Deixei a convergência fechada demais e o camber acabou ficando próximo do que esperava, – 1,12 e como teria o track day, resolvi deixar assim.

Depois de tudo certo, pedi para ler o cáster, que era minha maior curiosidade. Acho importante fazer um parêntese para quem chegou agora no MundoMonc. Durante a reforma da suspensão e freios do Dart, havia estabelecido alguns padrões de resultado para o sucesso do trabalho (leia mais: Sobre Projetos), e um deles era as medidas de camber e, principalmente cáster. Já que no nosso sistema original o cáster é um dos fatores mais limitantes para quem quer um pouco mais de desempenho.

Então dois detalhes, de instalação custom, foram feitos na suspensão dianteira. Na bandeja superior existem duas buchas instaladas com parafusos excêntricos e utilizando a bucha off-set da Moog, PN n° K-7103, existe mais movimento para a junta esférica superior (leia mais: Moog off-set). Além da característica da peça, originalmente desenhada para ajuste fino em carros com empeno na região, o processo de instalação foi diferente do recomendado pela fábrica. A mudança é bem simples e o processo detalhado está no artigo Instalando as buchas Moog off-set. O outro foi também um processo customizado de preparação e instalação das buchas de poliuretano do tirante. Todos os detalhes no artigo Preparando a bucha do tirante. O resultado foi a possibilidade de se atingir mais de +6° de cáster, praticamente impossível para um sistema 100% original. Fecha parêntese.

No domingo foi o track day. O desempenho não foi bom, já que não tenho muita experiência em pista. Mas deu para sentir que o carro ficou muito bom de curva, bem firme e alinhado. A carroceria não rola muito, o movimento do carro é inclusive suave nas ondulações da pista. O freio está bem firme e responde bem à pressão do pé. Bom, para mim só qualidades, deu para sentir o potencial que vai ter em outras condições. Fui acompanhando pelos amigos Ramirez e Pescoço, que me deram algumas dicas da pista. O Ramirez também fez algumas fotos do Dart na pista, fotógrafo mais do que recomendado (carlosramirez.com.br), em breve posto as fotos dele. E ainda a presença forte do Dart amarelo do amigo Marcus e de vários outros antigos que participaram do evento. A fotos desse artigo foram feitas pelo amigo Jovino.

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Monc

Dodge Viper completa 20 anos.

Dodge Viper completa 20 anos

Não é a primeira vez que essa mescla de muscle car e design moderno aparece no Mundo Monc. Mas assim que caiu a ficha que a primeira geração do Viper já está completando 20 anos, resolvi escrever novamente contado uma espécie de “begins“. Tem mais detalhes que acho legal comentar, um deles é que eu considero um carro dessa idade como antigo, e o outro é que só faltam dez anos para podermos importar essa maravilha. E o mais importante, foi uma foto desse carro em uma revista do meu pai, por volta de 1993, que iniciou minha paixão pelos carros da Dodge e que até hoje está nas minha alma.

A ideia do Viper surgiu em meados dos anos 80, considerado a era das trevas para os muscle cars, onde os motores quatro cilindros estavam sendo largamente usados como alternativa econômica. Reconhecendo o espaço vazio no mercado e a necessidade da Chrysler voltar a fabricar um muscle car, o então presidente do grupo, Bob Lutz, convocou o chefe de partamento de design, Tom Gale, e discutiram a possibilidade de criar um AC Cobra moderno. Em março de 89 o “Team Viper“, composto por 85 engenheiros e contando com a ajuda do ícone Carroll Shelby, construíram o primeiro protótipo. O carro foi apresentado no North American International Auto Show em Detroit, ainda em 1989. Diante da animação do público e da mídia especializada, o engenheiro chefe, Roy Sjoberg, deu início aos trabalhos para concretização do Viper de produção.

Inicialmente foram usados motores V8 para o protótipo. Somente em 1990 que o V10, baseado nos motores de algumas vans e camionetes da Chrysler, basicamente, o motor 360 – 5.9L, acrescido de dois cilindros, foi utilizado. Mas o motor usado no Viper tinha algumas diferenças, já que é o carro tende à más intenções. Em uma parceria com a Lamborghini, foi feito um bloco e cabeçotes em alumio Alloy com as mesmas características do bloco de ferro fundido, tudo isso visando redução de peso.

Primeira geração (1992 – 95)

A linha RT/10 roadster de 92 era bem espartana! Além da ausência de maçanetas externas, não havia vidros laterais e nem capota, que poderia ser adquirida como opcional. O interior segue a mesma tendência mostrando apenas os relógios necessários para monitorar o funcionamento do motor, uma característica obrigatória em carros esportivos e preparados. Janelas laterais de lona ou plástico também eram oferecidas como opcional e poderiam ser instaladas, usando parafusos, sempre que o proprietário fizesse questão de usar.

O imenso motor V10 de 488 cu.in., ou 8,0L, e o cambio de seis marchas, garantem ao Viper um desempenho considerado ótimo para o período em que foi fabricado.

0-60 mph (97 km/h): 4.6 sec
0-100 mph (160 km/h): 9.2 sec
quarter mile: 12.9 sec @ 113.8 mph (183.1 km/h)
top speed: 164 mph (264 km/h)
700 ft (210 m) slalom: over 66 mph (106 km/h)
skidpad average g: 0.96

Outras características: disco a freios nas quatro rodas, escapamentos laterais, rádio AM/FM com cassete, suspensão independente nas quatro rodas, nada mau para um carro praticamente feito para desempenho. Até o ano de 1995 o Viper não sofreu alterações, que vieram no ano seguinte. Infelizmente, apenas 285 unidades foram fabricadas em 1992 e que atualmente são considerados carros antigos.

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André Monc

Mod Top a moda hippie no teto do seu Mopar

A década de 70 estava se aproximando e junto cresciam o movimento hippie e o FlowerPower. Um dos lemas clássicos dessa época apreciada por muitos era: faça amor, não faça guerra. Grandes e importantes mudanças acontecendo no mundo, a liberação sexual, muitas drogas, mulheres iniciando a luta pelo seu espaço, etc. Nesse contexto que a Chrysler lança o padrão de vinil mais exótico, ainda mais se visto nos dias atuais. Certamente não deve agradar o gosto da maioria, ainda mais dos que formam a sociedade pós-Fast and Furious, onde tudo tem que ser rápido e mortal. Mas, analisando todo esse contexto e o fato de terem sido fabricados pela Chrylser como opcional, torna os Mod Top algo diferente e, por que não, audacioso.

Nos anos de 1969 e 1970 você poderia escolher entre três padrões diferentes do Mod Top para as linhas Dart, Coronet, SuperBee, Satellite, Barracuda e ‘Cuda. Além de algumas combinações diferenciadas. O carro poderia vir com somente o vinil nesse padrão, ou o vinil mais o interior, ou, ainda, somente o interior com o vinil stock. Foram produzidos cerca de 2.900 unidades nesses dois anos.

Fotos de alguns Moopar Mod Top:

Então é isso, esses são os Mopars Mod Top, que surgiram em uma época de contestação e liberdade. Espero que gostem.

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André Monc

(fonte: http://www.mooresmopars.com)

Mopar dos sonhos: AWB – Altered Wheel Base

AWB – Altered Wheel Base

Isso já faz alguns anos, mas lembro de olhar para alguns carros da Chrysler e pensar que havia algo errado. Como é sabido, ao ver alguma novidade, algo que não temos conhecimento, muitos detalhes passam despercebidos ou se tornam confusos, enganando nosso cérebro. Tendo percebido a estranheza dos carros, decidi pesquisar mais a fundo e logo descobri que são os Chrysler AWB, ou Altered Wheel Base. Não consegui fazer nenhuma tradução do termo para português, pelo menos não que fizesse sentido. Inclusive, aceito algumas sugestões. Mas o importante agora é conhecer um pouco da sua história e características.

Tudo começou na metade da década de 60, quando a Chrysler descobriu que a Ford estava se preparando para usar o poderoso motor 427 SOHC (single overhead camshaft / comando simples no cabeçote) nos compactos Mustang e Comet na temporada de 1965. Diante disso, o trabalho se focou em transformar os midsize Coronet e Belvedere competitivos. Isso porque não havia como instalar o gigante 426 Hemi nos A-Body deste período. Diante desse cenários os engenheiros da Chrysler começaram a construir seis Coronet e seis Belvedere para uso em pistas de arrancada.

AWB_1.sized — Do jeito que eram entregues para as equipes.

Para atingir os resultados esperados, cada carro construído passou uma severa “cirurgia”. O eixo traseiro foi deslocado 15 polegadas na direção da frente do carro e a suspensão dianteira 10 polegadas, também para frente. Isso deixava o carro com uma diferença entre eixos de 110 polegadas, que deixava 56% do peso do carro sobre as rodas traseiras, melhorando bastante a tração. Além dessa modificação radical, todos as chapas da carroceria passar por um banho ácido para diminuir o peso.

Os 12 carros foram equipados com motores Hemi acertados para arrancada. No começo da temporada usavam dois carburadores quadrijet. Nessa configuração conseguiam correr os 402 metros em 10,20 segundos a velocidade de 138 mph (222 kmh), nada mal para um carro direto da fábrica. O desempenho desses monstros das corridas de arrancada melhorou mais ainda quando as equipes passaram a utilizar as injeções Hilborn, chegando a mais de 140 mph (225 kmh) com o tempo de nove segundos médio.

E o fato que me chamou atenção pare esses carros, sua aparência estranha, lhes garantiu o apelido de Funny Car, usado até hoje nas provas oficias da NHRA. Mas a brincadeira não durou muito e os AWB originais foram trocados por carrocerias de fibra e chassis tubulares. Mesmo com essa trajetória curta, são, sem dúvida, os carros mais loucos produzidos pela Chrysler.

Mais algumas fotos:

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André Monc

(fonte: http://musclecars.howstuffworks.com/classic-muscle-cars/1965-plymouth-factory-altered-wheelbase.htm)

Manual de serviços do Dodge brasileiro

Essa postagem é mais para completar o arquivo de informações do que uma novidade. Trata-se do manual de serviços do Dodge brasileiro. Serve perfeitamente para aqueles curiosos ou que gostam de botar a mão na graxa e fazer. É um material extremamente importante e valioso. Em suas páginas é possível encontrar praticamente todos os processos de desmontagem e montagem dos componentes mecânicos. Com essas informações, e um pouco de capricho e paciência, qualquer pessoas conseguem mexer no seu próprio Mopar.

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André Monc

Diferença entre taxa de Compressão Dinâmica e Mecânica

Taxa de Compressão Dinâmica

Já estou elaborando os planos maquiavélicos para o motor cansado do Dart, então nada mais coerente do que rever todo conhecimento e aprender mais. Ao contrário da maré, não tenho levado a relação cavalos de força/Real como regra do projeto de mecânica. Como fiz durante o trabalho da suspensão, quero ir além do básico do mercado brasileiro de performance para Mopar, e importar/desenvolver algumas novidades, pelo menos assim espero.

Uma das coisas importantes para a construção de um motor de performance é a Taxa de Compressão, ou seja, a relação do volume do cilindro e da câmara de combustão quando o pistão está no ponto morto inferior (PMI) com o volume quando o pistão está no ponto morto superior (PMS). Por exemplo, se o volume total no PMI for 1000 cc (900 do cilindro e 100 da câmara) e o volume total no PMS for 100 cc (0 do cilindro e 100 da câmara) vai gera uma relação de 1000:100, ou, fazendo uma redução, 10:1. Para cálculos efetivos, é importante considerar a grossura da junta de cabeçote torqueada, normalmente esse valor é informado pelos fabricantes. Esse resultado é a taxa de compressão mecânica ou, como também é conhecida, taxa estática. Trata-se da relação física entre os volumes durante o ciclo da compressão.

Mas, como todos sambemos, motores a combustão interna não funcionam com 100% de eficiência, ainda mais no caso dos nossos queridos e antiquados 318. Por isso se fala também em pressão de compressão, ou taxa de compressão real, ou, ainda, taxa de compressão dinâmica, que é responsável pelo comportamento final do motor. Para facilitar a visualização, imagine um motor de Dodge sobrealimentado com um blower. Imaginou?, então a quantidade de mistura que vai para dentro do cilindro é bem maior do que a que seria aspirada naturalmente, elevando a taxa de compressão real do motor. Ainda usando o exemplo simples do parágrafo anterior, ao invés de 10:1, seria possível atingir o comportamento de um motor com 15:1, o torna mais forte. E ao contrário do que muito pensam, com a escolha certa de peças e um excelente acerto, é possível que a taxa dinâmica seja maior que a estática em motores aspirados. Em casos extremos, como nos antigos motores turbinados de F1, acredita-se que a taxa dinâmica atingia 45-50:1, mas não existem números oficiais a esse respeito. A taxa real varia sempre o acelerador é acionado. Tamanho das válvulas, RPM do motor, cabeçotes, coletores, design do comando, tamanho do carburador, altitude, combustível, temperatura do ar e a taxa de compressão mecânica, juntos determinam a pressão da compressão.

Porém há limites, como tudo no mundo da mecânica. O velho jogo do ganha-perde é que vai determinar a capacidade final e durabilidade do seu motor. No caso da taxa também é assim. Quanto maior os valores mais a tendência se direciona para a explosão da mistura, podendo chegar à pre-detonação. Quanto menor, se incrementa o consumo e reduz a performance. Isso me remete ao assunto dos projetos, já abordado em algumas postagens. O importante, antes de começar o trabalho e as compras, e ter claro o que você deseja ter no final: para que o carro vai ser usado, quais são seus limites de conforto, disponibilidade para consumo de gasolina, custo total, etc.

Voltando à realidade, conhecer e/ou escolher o comportamento final do seu motor, em relação a taxa de compressão real, vai determinar uma série de fatores como fluxo dos cabeçotes, comando da válvulas, carburador, tamanho de válvula, etc. Pode acontecer que um motor com pistões gringos que prometem, e apenas prometem, taxas de 9,5 ou 10:1 se comporte como um com taxa de 8:1, ou, como nos sobrealimentados, pode se comportar como se tivesse taxa de 15:1. E o negócio piora se as escolhas forem erradas, como comandos incoerentes e peças “plug and play”.

Portanto mantenha em mente aquilo que você espera e deseja como resultando final para o carro.

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André Monc

Compartimento do motor

Como disse na postagem anterior, o Dart passou por um “salão de beleza” para ir ao encontro do Jerivá. Uma das etapas do processo foi a lavagem do cofre do motor, que nunca havia sido limpo desde que o carro saiu da reforma, em 2001 se não me engano. Usamos LM, solupã e muita água. Eis o resultado:

Antes, ainda com quadrijet, no dia em que saiu da garagem para o trabalho na suspensão:

Agora, com um bijet, depois de algumas horas de limpeza:

Ainda sobraram uns cantos difíceis, espero que na próxima lavada fique melhor ainda!

Esse não é mais o motor original. Acredito que foi trocado na década de 80, ou início de 90, quando era mais fácil trocar o motor do que fazer alguns tipos de reparo. O bloco desse motor foi fundido em 1972 e esta rodando bem, mas em breve passará por uma revisão geral. Observem a hélice do radiador de náilon, da marca Flex-A-Lite. Foi a primeira peça que compre no exterior. Sua função é aliviar o peso na bomba de água, a diferença de peso dela para a original é incrível. Já está no carro a anos e nunca tive problemas com ela.

Por agora o que mais gostaria é arrumar uma solução para o ladrão do radiador parar de sujar o carro todo. Resolvi tirar ele do rumo da suspensão e coloquei um pequeno reservatório no canto. Mesmo assim vazou e esta sujando tudo no cofre. Alguém tem alguma dica?

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André Monc

Dart 78.1/2 parte final

Dart está de volta!

É pessoal o trabalho na suspensão está todo pronto. O Dodge já está apoiado nas suas rodas Italmagnésio e tudo ficou ótimo. Do jeito que montei o restante da suspensão o carro foi para o chão. O mais interessante de vê-lo novamente, pronto para rodar, foi perceber que nada havia mudado. Visualmente parece que nada foi feito, está próximo do que era antes de iniciar esse projeto. Outro detalhe que me chamou atenção é que a altura da dianteira ficou ótima, com menos de 3 cm de diferença ente um lado e outro, isso logo após de terminar de montar sem regulagem ainda. Quando levar para o alinhamento, mostro como ficaram os números da montagem.

Além disso, o Dart também recebeu uma bateria nova, da marca Prestolife, exatamente igual a que ficou no carro por quase dez anos. Só agora, durante a reconstrução, que ela morreu de vez. Com a bateria nova, o funcionamento do motor mudou totalmente, girando mais forte e queimando melhor a gasolina. Sem contar que tá ligando num toque de chave e está com uma boa lenta. Parece que passou por um acerto fino! Antes de inciar o projeto ele tava rateando muito, falhando, dando excesso e fraco. Apenas ficou o antigo barulho de tucho, que será solucionado.

O desempenho do carro mudou bastante, mesmo sem ter feito as regulagens de caster, camber e convergência. A suspensão ficou bem firme, mas não me é desconfortável, e passa a sensação de estar mais firme no chão. A resposta do freio está muito boa, apesar de estar um pouco baixo. Por agora só falta levar na máquina de alinhamento e checar os números.

Falta levar para o alinhamento e checar. Esse foi um pequeno resumo dos últimos dias, muita coisa aconteceu e não consigo escrever tudo. Finalmente o Mopar está volta às ruas de Brasília.

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André Monc

Dart 78.1/2 parte 21: flexíveis de freio dianteiro e traseiro

Flexíveis de freio

Hoje fui à Induspina, loja de auto-peças bem conhecida em Brasília, procurar pelos flexíveis dianteiros do Del-Rey ou Corcel e o traseiro da camionete C-10. De acordo com as minhas pesquisas são peças equivalentes para o sistema do freio do Dodge. O dianteiro do Corcel já vi muita gente usando sem problemas, mas sempre dizem que fica bem esticado quando esterça totalmente o carro, o que pode gerar desgaste acelerado ou algum problema maior. Comparando a peça original com a equivalente o vendedor notou a diferença de tamanho e sugeriu que usasse do Jeep ou Rural, da marca Luciflex. O tamanho é o mesmo do original do Dart, mesma rosca e conexões muito parecidas. O part number para os flexíveis dianteiros é: FH02254. A instalação foi simples e totalmente plug-and-play.

Ainda na Induspina, procuramos algum que service como equivalente para o flexionável traseiro. Encontramos um, também fabricados pela Luciflex,com referência é C-10 de 70 à 78, como havia sido indicado. O part number para os flexíveis traseiros é FH02055. A instalação também foi rápida, sem problemas e sem adaptações.

Fica aí a dica galera.

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André Monc

Dart 78.1/2 parte 20: bandeja inferior

Remoção da capa de metal do BCI

Grandes amigos seguidores! Chegamos na vigésima parte da reconstrução da suspensão e freios do Dart. Bom, como já comentei algumas vezes, nem sempre consigo trabalhar nas peças do carro e tirar as fotos, então alguns detalhes não aparecerão nas postagens do MundoMonc. Mas tem dicas que faço questão de publicar, pois são alguns pontos chatos do trabalho, ou que geram dúvidas nos menos experientes.

Um detalhe que acho interessante é a remoção da capa de metal da bucha da balança inferior (nos EUA é chamado de sleeve), que normalmente se faz com formão, martelo e algumas horas de pancadas, algumas delas nos dedos! A maioria das pessoas que conversei disse que é um dos piores procedimentos na suspensão do Dodge. Por isso quero mostrar esse método é bem mais simples, fácil, limpo e seguro. A única complicação é ter que usar solda, nada que um lanterneiro não possa ajudar.