Em menos de quatro dias a minha encomenda já está fazendo a viagem para o Brasil, agora oficial e se bobear já pode estar em solo brasileiro. No site da USPS teve duas movimentações, acredito que sejam entre setores ou áreas internas. Já o site do Correios mostra apenas uma movimentação que já é o trânsito para cá.
Aguardando novidades!
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Monc
Em 24 horas já teve movimentação! A ferramenta já saiu da cidade de Tallmadge, em Ohio, uma das sedes da Summit e está no Chicago O’Hare International Airport, em Chicago, Illiniois, provavelmente em algum estaleiro da USPS. Foi uma viagem de 650 km. Bom, ao menos podemos afirmar que ela já fez esse primeiro trajeto e deve estar pronta para embarcar ou já embarcou para o Brasil.
O site a USPS está com cara nova:
Assim que foi postado nos EUA, aparece também no site dos Correios, sendo possível acompanhar de qualquer um dos dois.
Por curiosidade olhei os endereços no Google Maps:
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Monc
Essa é a história do meu amigo Kegan, um norte-americano fanático por Mopar e tem uma raridade em suas mãos. Trata-se de um Dart GTS fabricado em 25 de outubro de 1968 e passou a fazer parte da família dele por volta de 1975. O carro foi preparado para corridas de arrancada e durante boa parte da sua vida rasgou o 1/4 de milha com o nome de “Miracle Machine“. Em abril deste ano Kegan ganhou o carro como presente de aniversário e está a frente do processo de restauração. O objetivo é manter as características de dragster para a loucura dos puritanos.
Fotos antigas:
Originalmente o carro era verde escuro, código F8, mas já passou por quatro configurações diferentes de cor: branco com verde, marrom, marrom com prata, verde e atualmente está voltando ao marrom. Além disso, vinha com interior preto, faixa bumble bee preta e vinil verde. Mecanicamente saiu de fábrica equipado com o pequeno monstro da Chrysler, o 340 com 4bbl e cambio de quatro marchas. Atualmente o carro tem apenas 47.000 milhas no odômetro.
Lista de opcionais de fábrica:
Recém rebuilded pelo Kegan, o atual motor do Dart GTS continua sendo um 340, porém fabricado em 1971, e acoplado a uma transmissão automática 727, porém, futuramente vai voltar o câmbio manual quatro marchas A833. As alterações e reforços de carroceria também vão permanecer, já que a ideia e manter o visual e a funcionalidade para as pistas de arrancada. O carro tem gaiola interna, feixes de mola S/S, diferencial de Barracuda Formula S.
Fotos mais atuais:
Para quem quiser acompanhar a restauração do Dart GTS do Kegan, ele mantém um tópico no FABO, melhor fórum para A-Bodies do mundo: http://www.forabodiesonly.com/mopar/showthread.php?t=190843.
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Monc
Já estou elaborando os planos maquiavélicos para o motor cansado do Dart, então nada mais coerente do que rever todo conhecimento e aprender mais. Ao contrário da maré, não tenho levado a relação cavalos de força/Real como regra do projeto de mecânica. Como fiz durante o trabalho da suspensão, quero ir além do básico do mercado brasileiro de performance para Mopar, e importar/desenvolver algumas novidades, pelo menos assim espero.
Uma das coisas importantes para a construção de um motor de performance é a Taxa de Compressão, ou seja, a relação do volume do cilindro e da câmara de combustão quando o pistão está no ponto morto inferior (PMI) com o volume quando o pistão está no ponto morto superior (PMS). Por exemplo, se o volume total no PMI for 1000 cc (900 do cilindro e 100 da câmara) e o volume total no PMS for 100 cc (0 do cilindro e 100 da câmara) vai gera uma relação de 1000:100, ou, fazendo uma redução, 10:1. Para cálculos efetivos, é importante considerar a grossura da junta de cabeçote torqueada, normalmente esse valor é informado pelos fabricantes. Esse resultado é a taxa de compressão mecânica ou, como também é conhecida, taxa estática. Trata-se da relação física entre os volumes durante o ciclo da compressão.
Mas, como todos sambemos, motores a combustão interna não funcionam com 100% de eficiência, ainda mais no caso dos nossos queridos e antiquados 318. Por isso se fala também em pressão de compressão, ou taxa de compressão real, ou, ainda, taxa de compressão dinâmica, que é responsável pelo comportamento final do motor. Para facilitar a visualização, imagine um motor de Dodge sobrealimentado com um blower. Imaginou?, então a quantidade de mistura que vai para dentro do cilindro é bem maior do que a que seria aspirada naturalmente, elevando a taxa de compressão real do motor. Ainda usando o exemplo simples do parágrafo anterior, ao invés de 10:1, seria possível atingir o comportamento de um motor com 15:1, o torna mais forte. E ao contrário do que muito pensam, com a escolha certa de peças e um excelente acerto, é possível que a taxa dinâmica seja maior que a estática em motores aspirados. Em casos extremos, como nos antigos motores turbinados de F1, acredita-se que a taxa dinâmica atingia 45-50:1, mas não existem números oficiais a esse respeito. A taxa real varia sempre o acelerador é acionado. Tamanho das válvulas, RPM do motor, cabeçotes, coletores, design do comando, tamanho do carburador, altitude, combustível, temperatura do ar e a taxa de compressão mecânica, juntos determinam a pressão da compressão.
Porém há limites, como tudo no mundo da mecânica. O velho jogo do ganha-perde é que vai determinar a capacidade final e durabilidade do seu motor. No caso da taxa também é assim. Quanto maior os valores mais a tendência se direciona para a explosão da mistura, podendo chegar à pre-detonação. Quanto menor, se incrementa o consumo e reduz a performance. Isso me remete ao assunto dos projetos, já abordado em algumas postagens. O importante, antes de começar o trabalho e as compras, e ter claro o que você deseja ter no final: para que o carro vai ser usado, quais são seus limites de conforto, disponibilidade para consumo de gasolina, custo total, etc.
Voltando à realidade, conhecer e/ou escolher o comportamento final do seu motor, em relação a taxa de compressão real, vai determinar uma série de fatores como fluxo dos cabeçotes, comando da válvulas, carburador, tamanho de válvula, etc. Pode acontecer que um motor com pistões gringos que prometem, e apenas prometem, taxas de 9,5 ou 10:1 se comporte como um com taxa de 8:1, ou, como nos sobrealimentados, pode se comportar como se tivesse taxa de 15:1. E o negócio piora se as escolhas forem erradas, como comandos incoerentes e peças “plug and play”.
Portanto mantenha em mente aquilo que você espera e deseja como resultando final para o carro.
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André Monc
Em alguma postagem anterior comentei da importância de se ter livros HOW-TO-DO americanos. Os motivos são muito simples: são baratos (US$ 15 à 20, na maioria dos casos), não pagam impostos para entrar no Brasil, descrevem o passo-a-passo de todos procedimentos, são foto-explicativos, a quantidade de detalhes é grande e vai te ajudar a aprender inglês, principalmente termos técnicos. Caso você seja um gearhead interessado em aprender, é item obrigatório na sua coleção. Neste artigo quero mostrar dois livros, que na minha memória, foram os dois primeiros que comprei.
Lembro que estava navegando na internet a procura de algo que me ajudasse, primeiramente, a desmontar e montar um Mopar V8. Logo encontrei o livro dos autores Don Taylor e Larry Hofer, intitulado: How To Rebuild Small-Block Mopar Engines. Esse livro é publicado pela HP Books desde 1982. A obra começa com uma breve, breve mesmo, história sobre os queridos blocos pequenos. Já preparando o leitor para colocar a mão na massa, mostra os principais sintomas de um motor que precisa ser refeito, tais como: consumo excessivo de óleo, pouca potência e as principais causas da perda de potência. Os próximos capítulos abordam desde o procedimento de retirada do motor do carro até a primeira partida. Nesse meio explica a desmontagem e inspeção das peças, limpeza inicial, as primeiras medidas a serem feitas, a retífica, o que é importante observar, etc. Mostra também as diferentes peças que saíram nos 273, 318, 340, TA340 e 360, quais são intercambiáveis e quais não são. Tudo isso de forma bem explicativa e rodeado por fotos, tabelas, gráficos e desenhos. O importante deste livro é que foi o meu primeiro contato visual com as partes internas do motor, mesmo sendo por fotos, dá para ter uma ideia de como são, como funcionam e para que servem. Para quem não tem conhecimento, ou ainda tem conhecimento básico de mecânica, é altamente recomendado.
Não satisfeito apenas em apenas conhecer o Mopar V8 e suas peças, me perguntava como fazem para tirar uns HP a mais! Junto com a pesquisa do outro livro encontrei esse do Larry Shepard, entitulado How To Hot Rod Small-Blok Mopar Engines, também da HPBooks. Publicado em 2003, abrange todos os blocos pequenos fabricados de 1964 até 1992, trazendo dicas de performance para rua e pista. Assim como o livro de Taylor e Hofer, Shepard traz um histórico, desta vez um pouco mais completo, sobre dos motores A e LA, sendo esse último a base dos motores brasileiros. Em seguida, cada capítulo aborda uma parte do motor: bloco, virabrequim, bielas, pistões, cabeçotes, comando e trem de válvulas, Blueprinting, montagem do motor, sistema de óleo, sistema de refrigeração, sistema de ignição, sistema de indução, sistema de escapamento e por último, adaptação de motores. Da mesma forma que o outro livro, foi meu primeiro contato com as dicas e metodologias de preparação. Já tinha conhecimento bem básico que aprendi em conversas e leituras sobre preparações, mas o nível de detalhe que eles trazem ajuda muito na forma de pensar um motor sistematicamente. Também recomendo para pessoas sem experiência, com pouca experiência e com bastante experiência. Lembre-se, sempre parta do principio que ainda há coisas para aprender.
Nesse segundo caso, uma palavra me chamou atenção Blueprinting. Fiquei tão interessado que passei a pesquisar o significa esse termo e decidi comprar um livro dedicado somente a este tema. Mas esse assunto vai ficar para outro tópico.
Normalmente compro os livros na Amazon.com. Quem tiver interesse busque por lá que facilmente acha!
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Monc
