Importação de peças – Priority vs. Express

Priority vs. Express

Sempre usem Priority Mail, para mim ainda o melhor serviço para encomendas internacionais. A minha última encomenda, braço pitman, braço auxiliar e kit de parafusos de caster e camber, feita no site RockAuto, está desde o dia 09/11/11 aguardando a emissão da Nota de Tarifação Simplificada (NTS). Eu nunca tinha esperando tanto tempo por uma encomenda. Mas  nada a reclamar do site em que fiz a compra. Eles oferecem uma variedade enorme de peças e a um excelente preço, o único problema é que só enviam pelo Express Mail. Até então não tinha usado e me surpreendeu a velocidade que chegou até o Brasil.

Chegando no Brasil é que o problema começou. Já incomodado com a demora comecei a pesquisar o que poderia estar acontecendo que justificaria isso. Na Wikipedia encontrei um artigo que trouxe essa resposta:

“Centro de Tratamento do Correio Internacional (CTCI) é uma repartição dos Correios do Brasil que centraliza a correspondência proveniente do exterior.

Exitem três CTCI no Brasil:

Pelas regras atuais (julho de 2011), toda compra expressa (via EMS) deverá ir para o CTCI de São Paulo. Compras não expressas, como o Priority Mail Norte Americano, acima de 1Kg, devem ir para o CTCI do Rio de Janeiro, e abaixo disso, para Curitiba, mas a regra não vale para todas as compras.

Nestes centros é que os produtos são analisados, tanto pelos Correios como pela Receita Federal. Caso sejam produtos controlados pelo Exército, como, por exemplo, armas de pressão, serão enviados ao Exército para que seja então providenciado o desembaraço naquele órgão. Caso sejam produtos quimicos, podem ser enviados para a Anvisa para análise se a importação de tais produtos poderia ter sido realizada.

A tributação simplificada de 60%, válida para compras de pessoas físicas em que o valor do produto + frete for inferior a 50 dólares americanos pode ser aplicada nestes centros pela Receita Federal. Nem todas as compras são tributadas contudo algumas vezes são tributadas inclusive mercadorias com valores inferiores a US$50,00. O senso comum considera que o processo de tributação de tais encomendas seria mais custoso que o valor arrecadado, mas de fato a Receita Federal não confirma tal informação.

Nestes 3 centros é que são aplicados os limites de peso e tamanho dos produtos. Por exemplo, se a encomenda tiver mais do que 35Kg será retida e devolvida a origem por passar os limites aceitáveis pelos Correios brasileiros.”

Até então 100% das minhas peças haviam sido enviadas pelo Prioriy Mail e chegam no Rio de Janeiro, como o artigo da Wiki descreve. Como esse veio de Express, bateu direto em São Paulo, e lá parece ser mais lento mesmo. Alguém já viveu essa situação?

Seguimos conversando.

Abraços.

André Monc

Sobre projetos – Indicadores de avaliação

Avaliando o avanço

Gostaria de começar essa postagem re-lembrando o objetivo inicial do projeto da suspensão do Dart: reconstruir a suspensão dianteira e traseira, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro. Isso pode ser resumido na otimização do sistema de suspensão original do carro. Lembrando que a ideia é explorar a nomenclatura Road/Track (mais uma feliz aplicação da nossa conhecida sigla), então as ações e decisões se baseiam nesse pressuposto. Mas não adianta somente ter um objetivo traçado, é necessário saber como está evoluindo e, também, ter indicador de que o objetivo foi atingido. Então, como saber se esse objetivo foi atingido? Que parâmetros e indicadores usar? Como medir o andamento do projeto?

No caso específico do Dart, avalio a evolução a cada peça que risco da lista de peças que preciso. Normalmente escuto o seguinte dizer por aí: “O carro nunca fica pronto”. Quando se saber onde quer chegar você vê o carro ficando pronto a cada dia, a cada peça recebida e a cada decisão tomada, é a construção da realidade que se deseja. Resumindo, o Dart fica pronto todo dia, o que é infinito é a capacidade de ter ideias e o tempo.

Mas o que realmente vai dizer se cheguei onde queria, um do indicadores finais, será o relatório da loja de alinhamento. Esse números dirão, de forma quantitativa, se o que planejei se tornou realidade. Isso associado a elementos qualitativos, que mostrarei futuramente, determina onde se chegou no final do projeto. Basicamente esse números são a medida do caster e camber do carro. Isso serve de desculpa para abordar um pouco sobre cada um deles.

Caster

O caster é o grau de angulação da ponta de eixo vista da lateral do carro e determina a estabilidade direcional. Nota-se na imagem que existe uma relação do valor do caster com a posição das juntas esféricas superiores e inferiores do Dodge. Se a junta esférica superior estiver posicionada atrás da junta inferior, a ponta de eixo estará inclinada na direção da traseira do carro, o caster é tido como positivo. No caso contrário, quando as juntas esféricas superiores estiverem posicionadas à frente das inferiores, a inclinação da ponta de eixo estará na direção da frente do carro, então o caster é negativo.

“O caster, quando positivo, projetando para a frente o eixo de giro, estabelece o ponto de carga para frente do ponto de contato da roda com o solo. Com isso, as rodas tendem a manter-se alinhadas para frente, impondo ao veículo uma trajetória em linha reta. O caster apesar de ser um ângulo crítico para o controle do veículo, não influencia no desgaste dos pneus.”(ABRAPNEUS)

Para o objetivo do meu projeto, estou buscando o máximo e caster possível, algo entre +4° e +6°. Quanto maior, positivamente, for a medida do caster, mais dura fica a direção, melhorando a estabilidade, principalmente em velocidades mais altas. Como vou utilizar direção hidráulica, essas medidas não tornaram o carro desconfortável para guiar, o que não seria o casa num Dodge com direção mecânica. Mas fica a questão do gosto. A Chrysler do Brasil surgere +1/4° à +1 1/4°, com ideal em + 3/4° para carros com direção, e 0º à 1º, com ideal em -1/2º.

Camber

Também é uma medida de grau da angulação das rodas, só que vista pela frente do carro. O camber positivo, a parte de cima da roda fica direcionada para fora do carro. No camber negativo, a parte superior fica direcionada para dentro do carro. Ao contrário do caster, medidas erradas, ou exageradas, influenciam diretamente no desgaste dos pneus e fadiga nos componentes da suspensão. Está ligado, também, ao comportamento do Dodge na curva, o camber negativo favorece a estabilidade em curva.

“A função do camber é distribuir o peso do veículo sobre a banda de rodagem dos pneus de maneira uniforme, evitando desgaste irregular dos mesmos. Desgaste excessivo nos “ombros” dos pneus são geralmente atribuídos a regulagens incorretas de camber.” (ABRAPNEUS)

No projeto do Dart estou buscando algo entre -1/2° à -1°. Não é muito, mas já favorece a dirigibilidade em curvas e não compromete muito a vida útil do pneu e dos componentes da suspensão.

Se ao final de todo o processo, o Dart atingir os números esperados, poderei dizer que, nesse quesito, os objetivos e metas do projeto foram atingidos.

Por enquanto é isso galera.

Seguimos conversando.

André Monc

Recomendadíssimo para todo Mopariano.

O melhor fórum de Dodge

Gostaria de  apresentar formalmente o melhor espaço virtual para aprender sobre nossos Dodges, o For A-Bodies Only, ou FABO. Já comentei dele em algumas postagens anteriores, mas acho importante uma apresentação mais detalhada. A Chrysler usava letras para nomear as família de monobloco que fabricava. Tinha A, E, C, B boby, entre outros. Traduzindo ao pé da letra é corpo, mas se refere ao monobloco. Todos os nossos queridos Mopars brasileiros são A-Bodies. Nada mais adequando do que fazer parte de um fórum global, com grande quantidade de informação de qualidade, dedicado exclusivamente à Mopar A-Body. Sugiro que você faça imediatamente seu cadastro.

afabo

Tive o primeiro contato com o FABO durante a minha pesquisa sobre suspensão de Dodge. Não lembro bem como, provavelmente pelo Google, cheguei ao fórum e fiz meu cadastro. Neste momento já havia comprado as peças primeiras peças na Summit. Sem ter muito claro ainda os próximos passos, as vantagens e desvantagens do que eu tinha comprado, resolvi abrir um tópico mostrando o que estava pensando. Foi muito legal a receptividade e interesse dos membros do forum em ajudar e comentar sobre o projeto. Já são mais de 1.800 visitas de pessoas de todo o mundo, e 92 respostas. Quem quiser vem meu “The book is on the table” em ação: Brazilian Mopar.

Foi nesse tópico que conheci o Mário Buzian, que tem dois blogs muito interessantes: Dodge Dart 79 Sumatra – Nosso Carro, Nosso Orgulho!!! e o outro, que é uma coleção belíssima de fotos, o Sumatrianas…. Alias, ele merece um agradecimento, obrigado pelas nossas conversas e o incentivo de se apresentar na postagem do FABO. Agredeço porque, após encontrar um compatriota em um site gringo, resolvi meter as caras aqui no nosso país. Foi então que abri os tópicos no, espero que não definitivamente falecido, fórum do Museu do Dodge e depois a construção desse blog.

fabo

No FABO você encontra tudo sobre mecânica, suspensão, reforma, lanternagem, pintura, rodas, detalhes (um pouco diferente do Dodge brasileiro, mas interessante também), tudo isso em um ambiente agradável e com um chat on line. Faça uma visita para checar e quem sabe tirar aquela sua dúvida sobre  Mopar.

Seguimos conversando.

Monc

Peças a venda

Buchas de Poliuretano

VENDIDO

Caros amigos, felizmente já estou com o jogo completo de buchas de borracha para o BCS e BCI da Moog. Por isso estou vendendo as buchas de poliuretano do meu kit da Energy Suspension, importado, totalmente legal,  em meados de setembro e nunca retirados da embalagem original. Trata-se do jogo completo de buchas dos braços de controle, as 4 superiores, sendo duas de cada lado, e o par para o inferior, uma de cada lado, totalizando seis buchas. Part number do kit  na Summit: 5-3112G.

Preço: como elas vieram no kit maior eu não tenho ideia de quanto me custaram exatamente. Então, resolvi fazer uma simulação do kit 5-3112G na Summit e ficou o seguinte:

  • VALOR DO KIT (4 buchas da balança superior e duas da inferior): R$ 260,00 VENDIDO
Fica esse preço, mas aceito propostas, é só entrar em contato.
Aproveitando o assunto das buchas, gostaria de compartilhar uma imagem interessante. Torna o entendimento e a visualização mais simples:
(fonte: Energy Suspension)
VENDIDO
Seguimos conversando.
André Monc

Projeto de Amigo

Tributo Hemi Dart

Inauguração de um novo espaço no Blog. Vou mostrar alguns projetos de amigos, principalmente aqui de Brasília, pois tenho acesso constante as informações e conversas! Para começar essa etapa nada melhor que apresentar um belo Mopar brazuca do meu amigo Gedeam Vega. Um belo Dart 76 que está recebendo uma cara totalmente nova.

O projeto se baseia no famoso, e temido, Hemi Dart, uma série mais do que especial feita pela Chrysler na época das grandes disputas entre marcas nas pistas. Claro que a Chevy e a Ford acabaram ficando para trás, nada bate um Hemi de mais de 500 cv num Mopar com menos de 900 kg no 1/4 de milha, e você encontrava essa bomba nas concessionárias. Mas não vamos chegar tão longe! O escopo é basicamente as características do Hemi Dart aplicadas no Dart 76. O que já foi feito: substituição dos bancos originais inteiriços por dois bancos conchas, remoção do banco traseiro, fabricação de moldes dos foros de porta para fazer em alumínio, coifa e manopola da alavanca da Husrt, pneus traseiros 255/60-15 calçados em rodas Magnum 15×8 com miolo original e aro Mangels,  grade completa e friso traseiro do Dart 72, volante Wallrod de Charger, painel de instrumentos do 72 e tampa de válvulas cromadas.

Segue algumas fotos do que está sendo feito, em breve postarei mais fotos das peças com part number e referências.

Normalmente os serviços são executados por nós na sede da nossa organização, que está tomando forma agora. Muitos planos ainda para o futuro, inclusive de mecânica. Conforme forem se tornando realidade, posto aqui para vocês acompanharem!

Seguimos conversando.

André Monc

Dart 78.1/2 parte 4: buchas Moog

Buchas de borracha Moog

Hoje teve festa na casa de um amigo!! Uma galera se encontrou para mexer em carros, trocar ideias, tomar uma gelada, simplesmente pelo prazer de estarmos unidos. Neste mesmo evento recebi as minhas novas buchas da Moog para o Dart. O pedido desta vez foram as quatro buchas off-set das bandejas superiores. A intenção de usar essas buchas é conseguir aproveitar mais o cáster disponível, onde as originais não alcançam. E melhor sem fazer nenhuma alteração estrutural. Seguindo as dicas de um americano, que já fez suspensão de a-body várias vezes, provavelmente conseguirei +5° a +6° de cáster, na pior das hipóteses entre +4 e +5, o que já é bem mais interessante que o máximo de +2 permitido pelas originais. Existe um truque na hora de instalar que facilita esses números, vou mostrar detalhadamente durante o serviço.

Moog Suspesion Parts / Part number: MOG – K7103

 

Além das off-set, chegaram também as buchas borracha da bandeja inferior. Expliquei o motivo da escolha em outra postagem, mas gostaria de esclarecer mais um ponto. O que permite o movimento do braço é a elasticidade e contração da borracha da bucha. As capas de metal não se movem, devido a pressão a que estão submetidas durante a instalação. Já no caso das buchas de poliuretano, praticamente não tem elasticidade nenhuma, por isso não podem ter muita pressão. Elas basicamente giram “soltas”  entre o pivô e o braço, permitindo o movimento vertical e também podem ranger após algum tempo de uso. E por isso, existe o risco do braço se mover e prejudicar o alinhamento geral do carro. Isso não é uma regra, sei de casos de Mopars com buchas de poli no BCI que nunca tiveram problemas. A decisão final é de cada um.

Fabricante: Moog / Part Number: MOG-k791

Por enquanto é isso galera! Estou aguardando mais uma encomenda dos EUA, ainda está na Receita. Assim que chegarem posto para vocês!

Ao som do glorioso The Doors.

Seguimos conversando.

André Monc

Mopar dos sonhos – Plymouth Superbird 1970 Darrell Gwynn Foundation

1970 Plymouth Superbird Darrell Gwynn Foundation

Ok, parece óbvio que um Superbird de 1970 é um Mopar dos sonhos para qualquer entusiasta da marca, e também para muitos amantes de Muscle Car. Mas esse, especificamente, não é um Superbird qualquer, se é que se pode falar dessa forma. Para começar uma má noticias para os fissurados por plaquetas e “maching numbers”, esse carro não era originalmente assim. Tratava-se de um Satellite comum em boas condições e foi transformado nessa máquina, para arrecadar fundos para a Darrell Gwynn Foundation. Uma fundação criada por Darrell Gwynn, ex-piloto da NHRA, para dar suporte a pessoas paralíticas e para  prevenção de ferimentos na coluna vertebral. Darrell ficou paralítico após um grave acidente nas corridas de Dragster.

O carro foi feito na oficina da YearOne e logo que terminado participou de um leilão para arrecadar fundos. Foi vendido por US$ 501.000,00 (cerca de R$ 901.800,00 sem impostos). A construção é de arrepiar, na verdade, é a construção de um NASCAR, a começar pelas severas alterações estruturais e mecânicas. Trata-se de um automóvel destinado aos templos ovais do automobilismo americano. O ex-piloto, porém ainda King, Richard Petty, também participou do projeto e, ao final, autografou o carro antes do leilão.

Alguns dados técnicos:

  • Motor: 358 c.i. com especificações da NASCAR feito pela Gillette/Evernham Motorsports, Holley quadrijet de grande dimensões, distribuidor MSD’s HVC Pro Billet , coletor de exaustão customizado, também pela Gillette Evernham Motorsports, todas as bombas da  Brown & Miller Racing Solutions, Concord, N.C.
  • Transmissão: 4 marchas NASCAR-style Borg-Warner T-10 construído pela Gillette/Evernham Motorsports.
  • Eixo traseiro: Mopar 8¾ polegadas exatamente igual ao que a Petty Enterprises usavam nos seus Superbirds. tem um par de 30-spline axles, diferencial Eaton Sure Grip com um jogo de engrenagens 3.90:1 dentro.
  • Suspensão: Na frente conta com Magnum Force’s K-frame tubular /A-arms and spindles with QA-1 coil overs. Na traseira uma 4-link fabricada pela Year One, com uma barra Panhard e molas helicoidais QA-1.
  • Freios: discos Big Baer nas quatro rodas, com 13 polegadas, sendo segurados por pinças Baer 6S, de seis pistões, também nas quatro rodas.
  • Rodas: Rodas Aero 59 Series NASCAR, 15 x 9 polegadas nos quatro cantos, calçadas com pneus BFGoodrich Radial T/A GForce (27 x 10 x 15).
  • Monobloco: Monobloco original 1970 B-Body coupé, convertido de um Plymouth Satellite para um Superbird adicionando um nariz de fibra de vidro e a asa traseira da Jannek. Mark McDonald da Year One realizou o trabalho de fabricação. (fonte: Mopar Muscle Magazine)

Todo o processo pode ser visto nesse artigo da Mopar Muscle Magazine, mas deixo algumas fotos para aguçar a imaginação.

Seguimos conversando.

André Monc

Sobre projetos

PROJETO DART MONC

Vou dedicar uma postagem para falar um pouco sobre projeto, já que não posso deixar de ser o consultor empresarial que sou. Nos EUA é muito comum escutar as expressões: “Qual é o seu projeto?”, “Meu projeto está caminhado”. Apesar de escutar isso as vezes aqui no Brasil, parece que não é tão forte quanto é por lá. Mas afinal, o que é o projeto para um carro? O que é importante se ter em mente? Que caminho seguir? É sobre essas perguntas, e não necessariamente as suas respostas, que vou tratar nessa postagem. Salientando que, o que for dito aqui é aplicável também no seu projeto de vida, empresarial ou no projeto de uma viagem de fim de ano, claro que de forma ligeiramente diferentes.

Acredito que tudo começa na concepção, ou seja, na identidade do projeto. Todo projeto carrega com si uma identidade que o define e diferencia de outros projetos. Por isso é importante ter claro do que se trata, o que se espera e quais são os objetivos (finais e intermediários). Resumindo, o que você vai ver depois de terminado. Inicialmente, no caso do DartMonc, a concepção do projeto era: reconstruir a suspensão, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro. Foi isso que me trouxe até as peças que já comprei e a registrar o que estou fazendo, em forma de postagens em fóruns e escrever este blog. Essa é a importância da identidade: eu não comprei carburador, roda, volante, banco, nada que não estivesse no escopo do projeto, mesmo quando apareceram boas oportunidades para tal. O que quero dizer é que a concepção define as ações que tem que serem executadas e o que é necessário aprender. E para isso tem que ter a capacidade de dizer não,  nem todo bom negócio é um bom negócio para o projeto, e nem todo mal negócio é um mal negócio para o projeto.

Mas claro que nem tudo são rosas e tão pouco vivemos num mundo de possibilidades finitas. Alterações e mudanças as vezes têm que serem feitas,  e muitas vezes devem ser feitas. Não há nada de errado nisso, desde que estejam vinculadas à identidade do projeto. No meu projeto a primeira mudança ocorreu após a segunda compra que fiz, o kit da Moog. Pesquisando sobre as vantagens e desvantagens das buchas de poliuretano, acabei decidindo que usaria buchas de borracha no Braço de Controle Inferior (BCI). Por duas razões principais: a primeira por que é sobre o pivô e a bucha o que todo o sistema recebe o primeiro impacto do solo e o transfere para o resto do sistema, e a rigidez do poli não absorve tão bem o impacto quanto a borracha. Segundo porque a bucha de poli não gera pressão suficiente para manter o pivô do BCI no lugar, podendo gerar problemas no alinhamento do carro. Aconselho a utilização de poli no BCI somente associada com o uso de tirante, ou strut-rod, ajustável, sendo possível jogar o BCI um pouco mais para frente, gerando a pressão necessária para manter o pivô no lugar certo, além de favorecer quem busca mais cáster . (fonte: Mopar Muscle Magazine – Tips and Tricks)

E não foi só isso que mudei no corpo do projeto. Tomei conhecimento de uma bucha off-set para o Braço de Controle Superior – BCS,  também fabricada pela Moog, que permite o uso de muito mais caster que as tradicionais. Montadas de forma adequada, que não é a sugerida pelo manual de instalação, é possível atingir cerca de + 5° à +6° de cáster com -0.5° à -1° de câmber, sem nenhuma alteração estrutural ou uso de peças específicas. Lembrando que quanto mais câmber menos cáster, tenha em mente até quanto quer chegar. Não pensei mais e decidi incluir ela na lista de peças necessárias e desejadas.

Resgatando o escopo inicial do projeto: reconstruir a suspensão, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro, nenhuma dessas alterações estão fora. Elas contemplam o que quero ver quando tudo estiver terminado. Mas o que acontece quando se faz uma mudança estrutural no projeto, ou seja, altera sua identidade? Isso é igualmente possível e tem que ser feito com muita consciência para não perder nada pelo caminho. Comentarei esse assunto em um outra postagem. Por enquanto, lembre-se, seja qual for o projeto, seja de vida, empresa, automóvel, familiar, de carreira, de viagem de férias, sempre estaremos seguindo uma identidade e um objetivo, conhecido ou não. O simples fato de tê-los conscientes e claros, torna o caminho mais seguro e proveitoso.

Seguimos conversando.

Monc

Importação de peças

Importação de peças dos EUA

Parte da ideia de montar esse Blog surgiu para dar continuidade a dois tópicos que abri no Fórum do Museu do Dodge, que ainda está fora do ar e espero que volte em breve. Um deles tratava sobre a importação de peças dos EUA, e comecei depois que várias pessoas me fizeram algumas perguntas sobre como é o processo de importação. Então achei por bem dedicar uma parte deste espaço a esse assunto.

Para começar, evite usar empresas porta-a-porta, ou “curier“, como UPS e DHL, entre outras. Além de serem bem mais caras, em 100% do casos as encomendas são taxadas, o que pode não acontecer em outros serviços. Importante saber: se o valor da mercadoria for abaixo de US$ 50, não paga imposto para entrar no país; mercadorias acima de US$ 500, precisam de um regime de entrada diferenciado; normalmente se paga o imposto pelo VALOR DA PEÇA + FRETE + DEMAIS TAXAS; não se pode importar peças automotivas usadas; não é permitido trazer peças automotivas na bagagem. Essas informações são baseadas em algumas pesquisas e conversas, peço que se alguém souber de algo mais ou algo que esteja errado, me avise para mudarmos.

Para a importação de peças dos EUA, sempre utilizo o United States Postal Service – USPS, o serviço de correios americano. Na minha experiência, ele tem se mostrado confiável, seguro e relativamente barato. Se comparado com as curier, muito barato. Outra vantagem é que praticamente todos os sites que visitei, enviam os pedidos por meio desse serviço. O USPS tem, basicamente, quatro tipos de envio: Global Express Garanteed, Express Mail International, Priority Mail International e First-Class Mail International.

Vou começar falando do que mais usei, o serviço Priority Mail. Esse serviço tem preço acessível e, em todos os meus pedidos, chegou na agência dos Correios mais próxima da minha casa em precisamente 15 dias, marcados da data do pedido no site. Para compras abaixo de US$ 500, o pagamento do imposto é feito em dinheiro no ato da retirada da mercadoria, nos Correios mesmo. Recomendo sempre a utilização deste serviço.

Na minha última encomenda, feita em 03/11/11, não tive escolha, pois o site só envia o Express Mail pela USPS. Fiz a compra no site RockAuto.com, o braço Pitman, o braço Auxiliar e dois kits dos parafusos de regulagem do Caster e Camber (em breve serão mostrados aqui). O check-out foi na parte da manhã e no final do dia (horários do Brasil) o pacote já havia sido enviado e o código de rastreamento estava no meu e-mail. Agora era acompanhar as atualizações no site da USPS e também dos Correios brasileiro. Lembrando que as datas e horários que aparecem no rastreamento, são referentes ao lançamento dos dados no sistema e não a hora real em que aconteceram. Apesar do preço um pouco mais salgado, estou gostando da velocidade do serviço. A imagem acima e abaixo são os rastreamentos reais da encomenda. A Emissão NTS é a Nota de Tarifação Simplifica, é nela que consta o imposto a ser pago, 60% do valor da peça + frete + taxas extras.

O Global Express Garanteed é o top de linha da USPS, deve ser muito eficiente, porém caro demais para justificar sua utilização. Já o First-Class Mail International é o pé-de-boi dos serviços, não tem rastreamento e demora por volta de dois meses para chegar. Os meus livros sempre vieram por esse serviço e a espera é longa! Porém tem uma vantagem, usando esse serviço corre mais risco da sua encomenda não ser taxada.

Um detalhes sobre o processo de taxamento, isso varia muito e cada caso é um caso bem específico. Já me aconteceu de não tributarem o frete, mas não é comum. Sempre que fizer suas contas, assuma que tudo acontecerá de acordo com o figurino, evita futuros sustos na hora de pagar o imposto. Além do que surpresas baratas são mais legais.

Para finalizar, essa página http://pe.usps.com/text/imm/ab_028.htm mostra o que pode ou não ser enviado para o Brasil, bem como os tamanhos e pesos permitidos, e os respectivos valores.

É nisso Nação.

Seguimos conversando.

André Monc