Jumelos Longos para o Dart

Desde o começo do trabalho no meu Dart, tenho interesse em fazer modificações simples e que podem trazer alguns benefícios no desempenho dinâmico do carro. Além disso, se tiverem baixo custo e puderem ser feitas em casa pelo dono… Melhor ainda! Essa tem sido a base temática de todos meus trabalhos e artigos.

Seguindo essa linha, uma das alterações que queria fazer: instalar jumelos mais longos no feixe de mola do Dodge para levantar a traseira do carro. Sempre achei a traseira do meu Dart caída e cheguei a arquear as molas, mas não duraram muito tempo. Em 15 dias o carro estava da mesma forma que antes. Outra opção que pensei seria comprar molas novas, que tem um custo muito convidativo! Por US$ 112 você consegue comprar feixe de mola Mopar usados nos Super Stock. Mas trazer para o Brasil é uma outra história. Então tratei de aprender sobre os jumelos.

Essa prática não é novidade. Nos anos 70 era uma customização bem comum e voltada mais para estética do que para desempenho. Não é raro ver algumas fotos antigas de carro com jumelos longos, as vezes, de forma bem exagerada.

Passei bastante tempo lendo artigos e fóruns. Durante minhas pesquisas vi que grande número de americanos condena o uso de jumelos longos, devido a relatos de acidentes e instabilidade dos carros. Mas jumelos grandes e com várias opções de altura foram amplamente usados nos anos 70 na NASCAR, e dificilmente o uso na rua vai ser tão extremo quanto o uso nos super ovais onde os carros chegavam a mais de 320 km/h.

Me baseando nessa pesquisa e escutando alguns colegas que já tinham instalado jumelos maiores, decidi que iria experimentar.

Como fabricar e instalar os jumelos longos

A primeira referência nacional que tive sobre a fabricação e instalação de jumelos longos foi do parceiro Alexandre Epaminondas que escreve o excelente blog DODG-ES. Ele disponibilizou um manual on-line muito bem feito e explicado, contendo fotos, desenhos e procedimentos. Você pode checar o manual clicando AQUI. A modificação foi feita em 2008 e até hoje nenhum problema com o jumelo.

Nesse manual Epaminondas cita e agradece o mecânico Alexandre Garcia, bem conhecido pela comunidade de dodgeiros. Ele recentemente escreveu um artigo no FlatOut onde explica tecnicamente o motivo que embasa o uso de jumelos maiores como uma atualização do sistema de suspensão traseira nos Dodges nacionais 69-81. A base conceitual que ele utilizou no artigo se encontra no livro How To Make Your Car Handle, escrito por Fred Puhn. Para ler o artigo na integra, clique AQUI.

Com essas informações em mãos avancei para tornar realidade minha antiga ideia.

Fabricação

A primeira etapa foi projetar a peças. Para isso contei com a ajuda do amigo engenheiro Rafael Davidson, que fez um desenho técnico bem legal:

As medidas foram baseadas nas informações do Epaminondas. Segundo a publicação no blog Dodg-Es para levantar 1 cm a carroceria do carro, deve-se aumentar 3 cm a altura no jumelo. No meu caso a ideia é subir cerca de 3 cm na carroceria, então aumentei o jumelo em 9 cm.

A segunda etapa foi escolher os materiais. Conversei bastante com o Rafael e decidimos usar barra chata de aço 1020 com 1.1/2 x 5/6″ para as laterais do jumelo e parafusos de rosca parcial de aço grau 5 com 1/2 x 5″ e cabeça sextavada 3/4″ para a amarração. Para completar o kit comprei quatro porcas 3/4″, oito arruelas lisas e quatro arruelas de pressão.

As barras para os jumelos foram fabricadas no Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Brasília – UnB – usando uma furadeira de coordenada, ferramenta extremamente precisa.

Juntando tudo, ficou com cara de peça de Dodge:

Depois que tirei um dos jumelos originais do carro, resolvi registrar as diferenças físicas das duas peças. Assim pessoas interessadas em usar em seus carros podem ver a diferença entre um e outro.

Instalação

Antes de começar o trabalho separe todas as ferramentas que são necessárias. Para trocar os jumelos eu usei:

Catraca de 1/2″;
Torquímetro de estalo de 1/2″;
Extensão de 5″;
Cabo de força;
Soquete estriado de 3/4″;
Soquete estriado de 9/16″;
Chave combinada de 3/4″;
Chave de fenda 5/16 x 6″;
Martelo de borracha;
Calço de madeira e;
Macaco hidráulico jacaré de 2 toneladas.

Levei tudo para a Garagem AMB para fazer a instalação. O trabalho é bem simples de fazer, não tem erro. Porém desta vez eu estava sozinho e já estava com pouca luz, por isso não consegui fazer os registros fotográficos da instalação dos jumelos novos. Para ilustrar, vou postar algumas das fotos que Alexandre Epaminondas usou no seu manual on-line.

Levantar a traseira do carro e o apoiar em cavaletes. Para esse trabalho a melhor posição é no suporte dianteiro do feixe de molas. Nunca, nunca mesmo, trabalhe embaixo do carro usando apenas o macaco;
Afrouxar as porcas dos jumelos. Com ele ainda instalados no lugar é bem mai fácil de desapertar;
Remover os parafusos do suporte dos jumelos. São dois de cada lado e prendem o suporte à carroceria;
Tirar as porcas dos jumelos e tirar a chapa externa do jumelo. Em seguida tirar o jumelo do olhal do feixe de mola. Bom momento para checar o estados das buchas;
Tirar o jumelo do suporte. Eu gosto de guardar as peças antigas montadas, então montei os jumelos antigos e os guardei;
Instalar os jumelos no suporte e NÃO apertar as porcas. Como é etapa de bancada, conseguir um bom registro;
Instalar os suportes no carro e apertar os parafusos com torquímetro (30 ft/lbf);
Usando um macaco hidráulico entre o feixe de mola e a carroceria, baixar o olhal traseiro do feixe até a posição desejada e instalar os parafusos, prendendo o jumelo à mola. NÃO apertar as porcas! (No meu caso eu usei aqueles jacarezinhos comuns e um calço de madeira para apoiar no fundo da carroceria);
Com o carro no chão, peso totalmente apoiado nas rodas, apertar as quatro porcas com 30 ft/lbf usando torquímetro.

Mesmo com pouca luz, afetando a resolução das fotos, usei uma lanterna consegui tirar fotos do resultado. O carro subiu 4 centímetros de cada lado. Acredito de que depois de uma volta deva estabilizar em 3 ou 3,5 centímetros. Dentro do esperado.

Onde comprar?

Se você quer fazer esse up-grade no seu Dodge, mas não tem tempo ou vontade de fazer todo o processo, você não precisa fabricar os jumelos. Existe a possibilidade de você adquirir um kit completo e pedir para o mecânico fazer a instalação. Meu amigo Rogério Boi (Whatsapp: +55 11 94235-8071) vende os jumelos com os parafusos para instalação por apenas R$ 220,00 + envio. Basta entrar em contato e encomendar o seu kit. É um bom investimento a custo bem acessível.

Em breve vou escrever comentando o que achei do carro.

Seguimos conversando,

Monc

Dart Games

No início das atividades do Mundo Monc eu pensei em criar um espaço exclusivo para projetos de amigos. Mas de cara apareceram alguns empecilhos. Aqui em Brasília o pessoal ainda prefere levar o carro em oficinas mecânicas nada especializadas ao método DIY, o que dificulta acompanhar detalhadamente todas as etapas, tirar as fotos e tudo mais. Fica mais difícil ainda quando se trata do pessoal de fora da minha cidade, pois a distância prejudica bastante. Mas hoje vi um post no FlatOut sobre o Dart Games do meu amigo Juliano Barata e tive que compartilhar com você.

O carro lidera o Project Cars, onde são mostrados a evolução de vários projetos automotivos pelo Brasil. É um Dodge Dart 1978 que está sendo totalmente restaurado com o objetivo de participar de track days e ainda ser um carro de rua. Nesse ultimo post o Juliano mostra todas as peças de suspensão e freio que serão utilizadas no seu Mopar, e melhor, de uma maneira parecida com o que faço aqui.

Outro detalhe que tem semelhança com o projeto do Dart Monc: usar todo o sistema original, apenas melhorando as características originais. Ou seja, nada de coil over, suspensão independente traseira, four link, agregados tubulares, etc. Segundo o proprietário “…o caminho será absolutamente old school: geometria e carga”. Apesar do mesmo caminho que escolhi, o Barata levou para outro nível de intensidade e investimento. O artigo na integra está em Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!

Aqui no Mundo Monc vou focar nas peças que já foram importadas, e em sua maioria da suspensão dianteira. Aproveitando o embalo do meu ultimo post começaremos com as barras de torção. O Dart Games receberá um par da Hotchkis com 1,03″ de diâmetro.

A bandeja inferior é original e zero, além disso receberá o reforço da Firm Feel, o mesmo que usei no Dart Monc (PN: LCAP1). A bandeja superior é tubular e fabricada pela Reilly MotorSports (RMS) (PN: RMS2003). Nesse caso a referência é para o Dart norte americano fabricado entre 1973 e 76, que permite o uso de uma outra manga de eixo, também foi adquirida na RMS.

Os tirantes são reguláveis que substituiem o sistema de buchas pelo de pivô com uniball. Ajuda bastante na estabilidade do carro e no ajuste de geometria da suspensão.

O Barata também trouxe o pitman e auxiliar fast ratio, que, a grosso modo, reduz a quantidade de voltas no voltante. No caso do Dart Games chegará a relação de 12,5:1, algo semelhante à uma Ferrari moderna. Lembrando que para usar essas peças são necessárias a manga de eixo e a barra central dos Dart 1973+ americanos. Terminando o conjunto de direção, terminais e barras de ajuste de convergência também da Firm Feel.

Esses são apenas alguns detalhes do Dart Games, você pode ver outros no artigo completo do FlatOut, que apresenta peças que ainda serão importadas e outros detalhes como freios e rodas. Confira em: Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!. Se quiser conhecer um pouco mais do projeto acesse: Dart Games: a história do Dodge Dart 1978 do editor-chefe do FlatOut e Dart Games: os detalhes do anfitrião do Project Cars (motor e transmissão).

Espero ver logo esse Mopar em ação!

Seguimos conversando.

Monc

Barras de Torção

Muitos fatores me levaram a escrever um artigo sobre as curiosas barras de torção dos Dodges. Um deles é a grande quantidade de perguntas que recebo sobre como desmontar e instalar as barras e se elas tem lado específico. Ou, sobre como fazer um up-grade mais efetivo para melhor estabilidade do carro, principalmente os que visitam track days. Existe ainda os que desafiam meu pensamento mecânico declarando vigorosamente que o sistema de barras de torção, escolhido pela Chrysler, é pior que os sistemas de molas helicoidais utilizado na Ford e na GM, mas razões técnicas nunca foram-me apresentadas. Na tentativa de responder a essas provocações, resolvi pesquisar e escrever sobre algumas curiosidades.

Brasil vs. EUA

O manual de serviço oficial da Chrysler não é preciso nas informações sobre a barra de torção. Nas últimas páginas do Grupo 2 diz que as barras dos Dodges medem 22,1 milímetros ou 0,87 polegadas de diâmetro e 810 milímetros ou 31,9 polegadas, de comprimento.

Em outra parte do manual, chamada apenas de Especificações, os dados são levemente diferentes. Porém, apesar de pequena a diferença, ela chega ao ponto de enquadrar essa barra em outro part number. Com diâmetro de 22,6 mm (0,890″) ela é equivalente as que eram usadas em carros como o Dart com motor 383.

Ficam algumas questões. Pode ser que sejam partes de manuais de anos diferentes, e nessa linha cabe se perguntar se a lenda da recalibragem dos pós-79 é verdade. Erro de digitação? Enfim, inúmeras interpretações possíveis. Mas antes de mais nada comparei as nossas barras com as oferecidas no mercado americano.

Lá nos EUA saíram diversas barras com diâmetros diferentes. No ano de 1967, a Chrysler oferecia os tamanhos: 0,83″, 0,85″ e 0,87 “. Sendo que a mais fina para carros seis cilindros, a média para carros V8 e a mais grossa é heavy duty. Em 69, com o aparecimento dos Muscle A-body com motor big block 383, a barra de torção com 0,89″ começou a ser utilizada.

Existem também as que são fabricadas pela Mopar, que oferece ainda mais possibilidades. A mais fina tem 0,81″ e é para aplicação em pista de arrancada. Depois vem as com mesmo tamanho das originais: 0,87″ e 0,89″. E para os que curtem uma tocada mais racing, tem também: 0,92″, 0,99″, 1,04″, 1,09″ e 1,14″, sendo que as duas ultimas são para aplicação em circuitos ovais. Das demais são classificadas como heavy duty ou pro-touring.

A tabela a seguir mostra todos os tamanhos de barras de torção (com os part numbers) produzidas pela Chrysler e pela Mopar. Também traz a taxa de cada uma delas, deixando mais fácil de escolher caso a ideia do projeto já esteja em mente. Mesmo assim, ainda existem outros fornecedores que também fabricam barras para Dodge, como Firm Feel Inc., Mancini Racing e Hotchkis por exemplo. Mas deixo esse detalhe com você.

DICA: Para escolher a barra ideal para seu carro, pode-se partir de uma regra básica. Ela diz que deve-se iniciar pelo número que representa 1/10 do peso da dianteira do carro. Por exemplo, próximo ao mês de fevereiro de 2013, meu amigo Juliano Barata, diretor do FlatOut, pesou o Dart Games na EBTech. O Dodge registrou 1.455,6 kg (3209 lb) na balança, sendo distribuídos em 54,1% no eixo dianteiro e 45,9% no traseiro. Alías, relação muito mais promissora do que as catastróficas ditas por aí. Pela regra, se o peso na frente é 787 kg (1736,1 lb ), o ideal seria usar uma barra com taxa de 173,61 lb/in. Portanto, a mais próxima é a P5249151, diâmetro 0,92″, fabricada pela Mopar com 150 lb/in.

Identificação no Brasil

O segundo passo é descobrir o que exatamente temos por aqui, partindo dos números gravados em barras brasileiras. Em uma conversa recente com o colega Marcelo Fazio, estávamos tentando identificar sete barras que ele tem em casa. Ele sabe que um par saiu do seu Charger 1976, onde de uma barra tem o código BBE 892R / 892R 432, e a outra BAW 893L / 893L ??3. Nesse caso tem as letras R de right e L de left para indicar a posição correta de cada barra. Note também que o menor número, 892, coincide com o lado do passageiro. Pela tabela ela seria o PN 2535892 e 2535893 com diâmetro de 0,87″ e 120 lb/in de taxa.

Outro par que o Marcelo me enviou foram retiradas de um finado LeBaron 1979 com os seguintes códigos 894 / 288D e 895 / 448E. Sendo que as letras D (direita) e E (esquerda) definem a posição delas. O PN equivalente é o 2535894 e 2535895, com 0,89″ e 130 lb/in. Mais grossa e mais com mais carga do que a anterior.

No Dart 1974 que está passando pela Garagem AMB o código da barra do passageiro é 894 / 393D e o do motorista 895 / 463E. Também fica com referência para as maiores barras oferecidas originalmente pela Chrysler com 0.890″ (22,6 mm) e 130 lb/in de taxa. De novo as letras D e E para a montagem correta. Da mesma forma que os outros dois exemplos, o número menor fica do lado do passageiro e o maior do motorista. Não tive tempo de limpar, mas mesmo suja pude medir com o paquímetro e os dados físicos bateram com os da tabela.

Podemos concluir que nesse quesito é ponto para a Chrysler do Brasil. As nossas barras são equivalente as usadas em versões esportivas nos Estados Unidos. A questão que permanece é porque o Charger tem o PN das barras mais finas?

Qualidade do Sistema

Sobre o comparativo entre a qualidade do sistema de barras de torção e do de molas helicoidais, deixo uma imagem comparativa de três carros fazendo a mesma curva e na mesma velocidade. Observe como as rolagem de carroceria são bem diferentes. Para afirmar categoricamente precisaríamos de algum dado numérico de aceleração lateral dos carros, mas aprofundar nessa questão será outro artigo.

Seguimos conversando.

Monc

Opção de rolamento do cubo de roda dianteiro

Estimado Mopariano,

Essa vai ser uma postagem curta. Meu objetivo é apenas mostrar mais uma opção de rolamento para o cubo de roda dianteiro. A marca Koyo é uma divisão de rolamentos do grupo JTekt e foi fundada em 1921. Durante esse tempo se espalhou para mundo, chegando no Brasil em 1991. No site oficial diz que a famosa Timken, ativos no negócio de mancais de rolete agulha, foi adquirida recentemente pela JTekt. Esses rolamentos, fabricados ainda no Japão, que foram instalados no Dart Córdoba 1974, recém finalizado. Os códigos são os mesmos das marcas SNR e Timken, sendo LM11949/10 para os pequenos e K-67048/010. A única diferença é que usaram K ao invés de LM no part number dos rolamentos grandes.

São três opções de rolamento para o seu Dodge. Devido ao baixo custo dessas peças, recomendo uma checagem e, se necessário, troca desses componente.

Fica a dica.

Seguimos conversando.

Monc

Projeto Azeitona – Mopar de volta!

Mais um Mopar com suspensão reconstruída

Moparianos, o Azeitona está de volta à ativa com nova suspensão. Mas a história não foi tão simples assim!!! Depois de alguns finais de semana lidando com diversas dificuldades, muitos machucados e dores musculares, finalmente conseguimos colocar o carro no chão. Assim como foi com o Dart Monc, a aparência geral ficou ótima, o carro pareceu muito equilibrado e claramente necessitando de ajustes no câmber, cáster e alinhamento. Segue os primeiros registros do Dart sustentando o próprio peso:

Depois que inciei o trabalho com o Azeitona, fiz o mesmo processo que antes, publiquei no Facebook, no Fórum do Museu do Dodge, no Dodge V8 Yahoo Grupo e o no FABO – For A Bodies Only. A repercussão foi muito interessante, tendo em vista que um Dart com essa combinação de cores é raro, Verde Córdoba com interior marrom, e que já passou por Moparianos famosos aqui no Brasil, como o querido Márcio Gordododge. No FABO o interesse também foi intenso, já que muitos lá não conhecem nossos A-Bodies. Inclusive um amigo de lá pediu fotos do interior e compartimento do motor. Como fiz as fotos para publicar no fórum americano, aproveito para compartilhar com os Moparianos brasileiros também. Portanto aproveitem para curtir o carro em mais detalhes.

Logo após a montagem levei o Azeitona para um pequeno passeio, pouco mais de 500 metros, para a suspensão trabalhar um pouco. Do dia seguinte dei os apertos finais, com o peso do carro sobre as rodas e seguindo as referências de torque do Manual de Serviço da Chrysler do Brasil. Na semana seguinte levei o carro para fazer os ajustes de câmber, cáster e alinhamento. O Jean, da JeanCar (61) 3036-7973, fez um bom trabalho: limpo, rápido e preciso. Para quem mora em Brasília e precisa alinhar seu Dodge é uma boa pedida. O Azeitona ficou perfeito depois dos ajustes e andei mais alguns quilômetros até a oficina do meu amigo Cleiton Neves, que vai fazer toda revisão da parte elétrica. Já estou com saudades de um dos Dodges mais interessantes que conheci.

Nesse projeto contei com a ajuda de alguns amigos que foram importantes para o sucesso. Quero agradecer ao Marcos Trebien, dono do Azeitona que topou a empreitada; Ged Júnior, que cede o espaço para fazermos nossas loucuras além de botar a mão na massa; Vitor Cunha, que me lembrou o poder de ser Mopariano nas horas mais difíceis; Márcio Lord Azenha, brother sempre disposto a ajudar os brother; Juliana Lucas, que tem mais competência de meter a mão na massa que muito marmanjo aí; Jouber Rodrigo, pelas ajuda com algumas fotos! E também a todos os outros amigos que de alguma forma ajudaram nesse momento.

Estou louco para iniciar o próximo projeto. Dessa vez vai ser o Dodge 1976, clonado para 1972, do meu amigo Carlos Ramirez.

Aguardem as novidades!

Seguimos conversando,

Monc

Dart 74 Córdoba parte 2: Desmontagem e avaliação

Estimado amigo mopariano!

Enquanto as faíscas estão rolando em São Paulo, a respeito dos culpados das situações que aconteceram no Mopar Nationals, aqui na secura e calor da capital, o Dart 74 Córdoba caminhou bem. A ideia dessa postagem é mostrar as peças antigas e novas do Dodge Dart Verde Córdoba. Dessa forma você pode ver quais são as peças, o estado em que estavam e ter mais uma opção de peças novas para instalar no seu Chrysler, diferente das que usei no Dart Monc. Aviso logo que serão muitas fotos e textos, então vamos em frente!!!

Peças antigas

Como disse na primeira parte desse projeto, muitas peças da suspensão do Azeitona estão em péssimas condições, o que é esperado dado o tempo que o carro tem de uso. Apesar disso tivemos algumas boas surpresas no processo de desmontagem. Vou contar o que estava ruim e bom, em seguida você pode conferir nas fotos.

Peças ruins: na suspensão traseira praticamente todas as buchas ainda estão boas, com exceção de uma que se deteriorou mais que as outras. Os pivôs e terminais de direção estão com bastante folga e com os guardas-pó bem deteriorados. Os suportes da barra estabilizadora devem ter batido em algum meio fio, ou um desnível qualquer, estão empenados no sentido da traseira do carro. Isso acabou afetando o funcionamento das bieletas, estavam funcionando com mais pressão, acabou empenando o parafuso de instalação e as buchas. Os quatro amortecedores já não tem mais ação, ficam na posição em que forem colocados. Está faltando uma aruela em um dos quatro parafusos de regulagem de cáster e câmber.

Peças boas: as quatro bandejas estão em excelente forma, sem empenos ou desgastes excessivos. Descobrimos que já estavam instaladas buchas de poliuretano nas bandejas inferiores, que também possuem reforço para não abrirem. As barras de torção e feixes de mola também em perfeito estado. As algemas e o suporte do big eye estão excelentes. Os tirantes não apresentam nenhum empeno ou desgaste excessivo.

Peças novas

Armotecedores

É tanta coisa para mostrar que fico na dúvida por onde começar… De qualquer forma escolhi mostrar primeiro os amortecedores. No caso do Azeitona, que visa manter a originalidade, foram escolhidos amortecedores da Monroe. Preciso fazer um comentário rápido! O pessoal que vende peças aqui no Brasil tem uma mania horrível de arrancar a etiqueta com as referências da peça. Parece que têm medo, e o pior, não conisgo entender de que! Dica: atenda bem seu cliente, invista em controle de qualidade, cumpra prazos compromissados, tenha formas de pagamento variadas e preço acessível. Pronto, cliente fidelizado. Agora destruir a embalagem de um produto apenas deixa mais complicado a pesquisa e a informação a respeito das peças, atrasando o desenvolvimento do cenário Mopariano e não impede que a galera busque a informação. Seguindo, no site brasileiro da Monroe eu não encontrei a referência, porém consegui no americano. O part number para os amortecedores traseiros é: 31131, com aplicação diversa para carros das linhas Chrysler, Dodge, Plymouth, DeSoto e Lincoln. Para os dianteiros o part number é: 32022, com aplicação apenas para Dodge e Plymouth. Nos dois casos o site informa a aplicação para o Dart 1968 com motor 5.2 liros.

Buchas

Na traseira são 20 buchas, sendo 16 usadas nas algemas e duas no big eye (no caso das de poliuretano, de borracha original é somente uma de cada lado). Nesse projeto o kit de buchas traseiro é de fabricação nacional e não vem com nenhum número de referência. Como foi mostrado na primeira parte, as buchas vieram com diâmetro externo e o central errados. O kit foi trocado e veio novamente com dimensões erradas, dessa vez o comprimento. Corrigimos utilizando cegueta, tiramos cerca de 4 mm de cada.

Na suspensão dianteira são apenas 8 buchas, sendo 4 do par de bandeja superior, 2 do par de bandejas inferiores e 2 dos tirantes (4 no caso das de poliuretano). Fato interessante no caso do Azeitona, ele já estava com buchas de poliuretano (fabricação nacional) no braço inferior, e pelo estado excelente de conservação, decidimos mantê-las. As superiores são da marca PST de poligrafite, acabamento impecável (PN: POLY53132). As buchas do tirante também são de fabricação nacional e seguem o padrão original, não tem embalagem e nem número de referência. Ainda tem as buchas que vão na barra estabilizadora e nas bieletas. São 2 nos suportes que prendem a barra no agregado e 8 nas bieletas. Também são de fabricação nacional, vieram sem embalagem e sem referência. E por último os batentes, que fazem parte do kit fabricado no Brasil.

Pivôs

No caso dos monoblocos A da Chrylser, usam-se 4 pivôs, dois superiores, instalados na bandeja superior, e dois inferiores, instalados na manga de eixo. Os quatro pivôs do Azeitona estavam bem folgados e praticamente sem os guardas-pó. Os novos são importados, fabricados pela Performance Suspension Technology – PST . Part number do pivô superiror: BJ10164, e do inferior: BJ10251 (lado esquerdo) e BJ10250 (lado direito).

Terminais de Direção e Barra de Ajuste

Acho importante fazer um comentário sobre os terminais de direção. Existem dois tamanhos de terminal de direção, 11/16″ o maior e 9/16″ o menor. Portanto fique atento, pois é necessário que o terminal e a barra sejam equivalentes. Sugiro a compra em kits, pois evita que venham em tamanhos diferentes e não aumenta muito no custo geral do projeto. As peças que utilizaremos no Azeitona são produzidos pela Performance Suspension Technology – PST. O part number para os terminais é: TRE-401L (interno) e TRE319R (externo).

Quero mostrar um detalhe sobre a diferença entre peças americanas e argentinas. O terminal do lado esquerdo da foto é fabricado por uma empresa argentina, o da direita é da PST, americana. Além da qualidade visivelmente melhor da peça fabricada nos EUA, a primeira coisa que me chamou atenção foi a falta da trava na porca do terminal argentino. Eles usam porca com trava interna, parece ter mais chances de desenroscar por alguma situação. Outra, a parte que fica prensada no pivô inferior, ou na barra central, é consideravelmente maior na feita pela PST do que na fabricada pelos Hermanos. E também o sistema de lubrificação que tem na peça do Tio Sam, e na argentina não. E mais uma coisa, até hoje, não escutei ninguém indicar as peças argentinas!!! Portanto, a dica é, na medida do possível, opte por peças de marcas americanas.

Suspensão traseira

A suspensão traseira do Azeitona já está de volta no lugar! Eu e meu amigo Marcos, com ajuda imponente de Ged Maverick, conseguimos montar tudo, falta apenas colocar o carro no chão e fazer os apertos finais com torquímetro. Dica: use o torquímetro também para montar a suspensão do Dodge. Como normalmente os gear heads são ligado apenas em motor, acham que é só arrochar tudo que é parafuso que vê pela frente. O manual de serviço tem um procedimento bem claro e detalhado, não custa nada seguir.

Infelizmente ainda não tive condições de mostrar o passo-a-passo em imagens. O tempo que tenho disponível para mexer nos Dodge se restringe aos finais de semana e olhe lá. Mas estou à disposição para esclarecer demais dúvidas mais pontuais. Veja o resultado:

Como a prosa está boa e não quero terminar essa postagem de qualquer jeito, olhem os Dodges que apareceram nesse segundo dia de trabalho no Azeionta! O Dart Bege é um 78, também do Marcos Trebien e já foi devidamente apresentado aqui no MundoMonc. O Dart Verde Médio Amazonas é do nosso amigo Sydney, e tem algumas características interessantes, como o teto de vinil original. Esse Dart é um pecado de bonito e por isso merece uma postagem aqui em breve!! E claro que não deixo de comentar a presença ilustre do meu amigo Ged, o dono do espaço que uso para fazer os Dodges! Valeu pela presença!

Bom amigo moparino, UFA! É isso que tenho para essa postagem! Apesar de longa, mostra em detalhes tudo aquilo que precisamos trocar na suspensão dos nossos queridos Dodges.

Seguimos conversando.

Monc

Mais uma novidade para quem busca melhor desempenho da suspensão do seu Mopar

Mais uma novidade para quem busca melhor desempenho

da suspensão do seu Mopar

Estimados amigos e leitores do MundoMonc.com, tivemos mais um pequeno hiato nas publicações Moparianas do blog. Muita coisa tem acontecido e esse ano iniciou com algumas dificuldades, e aos poucos as coisas estão voltando ao lugar que devem estar. Algumas novidades ruins: o Dart teve um problema no alternador e na troca por um mais moderno, de 90A da VW, tive algumas dificuldades na instalação e a falta de tempo para fazer os últimos ajustes manteve o carro na garagem. Assim que estiver tudo certo, ele voltará às ruas com toda energia!

Mas vamos às vacas quentes!! Voluntariamente decidi receber o newsletter da Dragzine.com, que sempre traz assuntos e novidades técnicas do mundo da performance de carro, além de coberturas de alguns eventos e reportagens sobre carros interessantes. No ultimo que recebi vi a chamada para um kit de suspensão para Mopar fabricado pela QA1, o que tem tudo a ver com os assuntos do MundoMonc.com. Como minha área de pesquisa tem sido a melhoria do sistema de suspensão, nada mais justo do que apresentar essa possibilidade para os Moparianos brasileiros, então vamos lá.

Desde 1993 a QA1 fabrica peças de suspensão para diversos carros, inclusive muscle cars. Atualmente é uma referência na fabricação de diversos componentes e na criação de kits para up-grades que melhoram a estabilidade, principalmente para serem usados pelos pilotos de Pro-Touring, febre nos EUA. Nesse contexto, foi uma das empresas que escutou a necessidade de fornecer essas vantagens também para os Mopars e desenvolveu um kit completo, mantendo o sistema de barras de torção. Vamos olhar cada detalhe!

Primeiro, uma das maiores fraquezas do sistema de suspensão usado nos carros antigos da Chrysler, o tirante (strut-rod em inglês). Originalmente ele é instalado com buchas de borracha que funcionam como uma espécie de pivô, permitindo que a bandeja inferior permaneça relativamente estável enquanto a suspensão trabalha. Só que essa não é a melhor forma de montar essa articulação e, sabendo disso, a equipe da QA1 desenvolveu o que eles chamam de dynamic strut rods. Não muito diferente dos tirantes reguláveis de outras marcas, o fato de ser regulável permite que a bandeja seja instalada perpendicular à carroceria do carro. Lembrando que essa peça não deve ser usada para ajuste do cáster.

Além do tirante, a QA1 também oferece bandejas tubulares, tanto as superiores quanto as inferiores (upper e lower control arm em inglês). Elas são mais leves e resistentes que as originais e podem ser instaladas na travessa (k-member em inglês) original. Bom lembrar que a base para nosso Mopars nacionais é o Dart americano de 1968. Além disso, as bandejas vem instaladas com buchas de poliuretano e a superior já vem com a junta esférica. Outra característica importante da bandeja superior: foram desenvolvidos para permitirem mais 3° de cáster, o que é muito interessante, pelo menos para mim.

Por ultimo, a QA1 também oferece os parafusos excêntricos, que de acordo com o fabricante permite ajuste de -2,5° até 2,5°, e os kit de regulagem de altura, instalados no braço inferior, no caso pode ser instalados na bandeja original, ou na tubular da QA1. Mas não pararam por aí. Até o final do ano devem lançar uma travessa tubular para completar o kit. Nos resta esperar pela novidade, mas segue abaixo um aperitivo:

Espero que gostem das novidades do MundoMonc e aguardem mais postagens!

Seguimos conversando!

Monc

Novidade da Dillinger Chassis Components

Dillinger Chassis Components

Boa opção para quem busca mais estabilidade

Não é a primeira vez que menciono essa empresa, mas nessas últimas semanas, de diversas formas diferentes, o tema das bandejas tubulares chegou a mim muitas vezes. Sempre que acontece esse tipo de conversa, me lembro de um tópico que vi no FABO, onde um cara mostrava a fabricação de uma bandeja inferior tubular para Mopar a-body, na verdade uma adaptação para usar coil-over . E o melhor, pode ser usada na travessa original! Depois encontrei outro tópico mostrando a fabricação dos braços tubulares superiores, inclusive mostra um teste duro para uma peça recém fabricada. Trata-se da Dillinger Chassis Components.

Pouco tempo depois descobri que ele fez uma empresa, a Dillinger Chassis Components, e montou um site para comercializar seus produtos, o endereço é: dillingerchassis.com. Além de ter aberto o e-commerce, a quantidade de produtos aumentou. E dois me chamaram bastente atenção, um kit que elimina os tradicionais pivôs da barra de regulagem (liga a barra de direção na manga de eixo) e os tirantes reguláveis, muito semelhante a de outras marcas. Confesso que sentir vontade de trazer um par de cada, mas sei que agora não é o momento. De qualquer forma, olhe como são legais as peças da Dillinger.

Terminais de direção com uniball e os tirantes reguláveis:

Além disso tem dois modelo diferentes para bandejas tubulares, a da esquerda é ajustável, permite um acréscimo de 5° no cáster. A da direita sem ajustes, sendo apenas mais leve e resistente que as originais.

Braços inferior para uso de coil-over:

Aplicações:

O resto deixo para você ver no site da Dillinger o nos tópicos no FABO:

http://www.forabodiesonly.com/mopar/showthread.php?t=19104 0

http://www.forabodiesonly.com/mopar/showthread.php?t=171137

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Monc

Dart 78¹/² Montagem parcial

Montagem parcial

Olhando meu acervo de fotos encontrei algumas de quando estava montando o lado direito da suspensão dianteira. Infelizmente não pude fotografar todos os passos porque estava sozinho neste dia. Mas acho que, mesmo assim, dá para ajudar pelo menos na montagem da bandeja inferior, tirante, braço de direção e manga de eixo. Então vamos lá!

A balança inferior já estava montada com o pivô, o batente e o parafuso de regulagem de altura. Notem o prato de reforço soldado na parte de baixo. Dica: para montar a bucha, primeiro tem que prensar o pivô na bucha e em seguida, ainda com a prensa, instalar o conjunto bucha/pivô na balança.

O passo seguinte é instalar o tirante na bandeja inferior com torque de 100 lb/pé.

Aqui a bucha do tirante devidamente ajustada para acertar a geometria da suspensão.

Agora é só encaixar o conjunto bandeja inferior/tirante na travessa do carro.

Em seguida, aparafusar o braço de direção na manga de eixo com 100 lb/pé.

Por último, para esta etapa, encaixar o pivô da junta esférica inferior na bandeja inferior e torquear com 100 lb/pé.

Essas são as primeiras etapas para a instalação da suspensão do Dodge. Daí para frente é montar a parte superior da manga no BCS, engraxar o cubo de roda e rolamentos, montar o disco de freio, instalar a barra de torção, colocar os amortecedores e ser feliz!!! Sempre importante ter o manual de serviços da Chrysler e os manuais de instalação do fabricante das peças, para ajudar nos processos e usar as referências de torque certas.

Seguimos conversando.

André Monc

Lista de peças de suspensão e freio

Dodge nacional

Depois de finalizar o trabalho na suspensão do Dodge já rodei uns 300km. Fiquei impressionado coma diferença desde o primeiro momento, a começar que o carro está bem mais firme que antes e ainda me sinto confortável. Está muito mais seguro em velocidades mais altas e nas curvas também, freia forte e sem puxar para lado nenhum. Esses são alguns dos parâmetros que tinha para definir a conclusão dessa etapa do projeto. Êxito até aqui.

Minha expectativa era reconstruir a suspensão dianteira e traseira, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro. Lembrando que além de colocar tudo de qualidade e novo, pretendia mudar alguns detalhes para tornar a direção um pouco mais esportiva, e claro, durável. De cara já decidi que usaria buchas de poliuretano em todo o conjunto de suspensão, menos nas balanças inferiores e superiores. Explico o motivo da escolha nas postagens Sobre Projetos.

Outra melhoria foi a utilização de amortecedores à gás, diferente dos antigos de óleo. Os originais estavam em péssimas condições e sem ação nenhuma. Acredito que as molas tenham trabalhado sozinhas durante muito tempo. Nas curvas a carroceria rolava demais, deixando a estabilidade comprometida. Em velocidades mais altas o balanço era tão excessivo que não sentia o carro na mão e frear era uma missão, puxava forte para o lado.

Por último foram os pratos de reforço da balança inferior, que na prática não alteram a dirigibilidade do carro, mas diminuem a flexão da peça e acaba com o problema dela abrir. E também o mancal de reforço da região do braço pitman, que ainda será instalado.

Fora essa pequenas alterações, todas as demais peças seguem o padrão original e em sua maioria importada dos EUA. Somente as peças do sistema de freio que comprei aqui no Brasil, já que não existem equivalente no exterior. Depois de tudo instalado e testado fiz uma lista de todas as peças que utilizei com part number e preço. Mas lembro, sempre converse com as empresas que fornecem as peças para ter certeza de que vão servir direito. É importante, também, sempre utilizar a referência do manual quando diferente da sugerida pela Chrysler. A lista de peças que foram para o Dodge pode ser vista no link abaixo:

No próximo final de semana vou a um encontro no Jerivá, um restaurante conhecido na estrada entre Brasília e Goiânia, com o pessoal do União V8 de Goiânia. Quero ver como o Dart vai ser comportar na estrada.

Seguimos conversando.

André Monc