Taxa de Compressão Dinâmica

Já estou elaborando os planos maquiavélicos para o motor cansado do Dart, então nada mais coerente do que rever todo conhecimento e aprender mais. Ao contrário da maré, não tenho levado a relação cavalos de força/Real como regra do projeto de mecânica. Como fiz durante o trabalho da suspensão, quero ir além do básico do mercado brasileiro de performance para Mopar, e importar/desenvolver algumas novidades, pelo menos assim espero.

Uma das coisas importantes para a construção de um motor de performance é a Taxa de Compressão, ou seja, a relação do volume do cilindro e da câmara de combustão quando o pistão está no ponto morto inferior (PMI) com o volume quando o pistão está no ponto morto superior (PMS). Por exemplo,  se o volume total no PMI for 1000 cc (900 do cilindro e 100 da câmara) e o volume total no PMS for 100 cc (0 do cilindro e 100 da câmara) vai gera uma relação de 1000:100, ou, fazendo uma redução, 10:1. Para cálculos efetivos, é importante considerar a grossura da junta de cabeçote torqueada, normalmente esse valor é informado pelos fabricantes. Esse resultado é a taxa de compressão mecânica ou, como também é conhecida, taxa estática. Trata-se da relação física entre os volumes durante o ciclo da compressão.

Mas, como todos sambemos, motores a combustão interna não funcionam com 100% de eficiência, ainda mais no caso dos nossos queridos e antiquados 318. Por isso se fala também em pressão de compressão, ou taxa de compressão real, ou, ainda, taxa de compressão dinâmica, que é responsável pelo comportamento final do motor. Para facilitar a visualização, imagine um motor de Dodge sobrealimentado com um blower. Imaginou?, então a quantidade de mistura que vai para dentro do cilindro é bem maior do que a que seria aspirada naturalmente, elevando a taxa de compressão real do motor. Ainda usando o exemplo simples do parágrafo anterior, ao invés de 10:1, seria possível atingir o comportamento de um motor com 15:1, o torna mais forte. E ao contrário do que muito pensam, com a escolha certa de peças e um excelente acerto, é possível que a taxa dinâmica seja maior que a estática em motores aspirados. Em casos extremos, como nos antigos motores turbinados de F1, acredita-se que a taxa dinâmica atingia 45-50:1, mas não existem números oficiais a esse respeito. A taxa real varia sempre o acelerador é acionado. Tamanho das válvulas, RPM do motor, cabeçotes, coletores, design do comando, tamanho do carburador, altitude, combustível, temperatura do ar e a taxa de compressão mecânica, juntos determinam a pressão da compressão.

Porém há limites, como tudo no mundo da mecânica. O velho jogo do ganha-perde é que vai determinar a capacidade final e durabilidade do seu motor. No caso da taxa também é assim. Quanto maior os valores mais a tendência se direciona para a explosão da mistura, podendo chegar à pre-detonação. Quanto menor, se incrementa o consumo e reduz a performance. Isso me remete ao assunto dos projetos, já abordado em algumas postagens. O importante, antes de começar o trabalho e as compras, e ter claro o que você deseja ter no final: para que o carro vai ser usado, quais são seus limites de conforto, disponibilidade para consumo de gasolina, custo total, etc.

Voltando à realidade, conhecer e/ou escolher o comportamento final do seu motor, em relação a taxa de compressão real, vai determinar uma série de fatores como fluxo dos cabeçotes, comando da válvulas, carburador, tamanho de válvula, etc. Pode acontecer que um motor com pistões gringos que prometem, e apenas prometem, taxas de 9,5 ou 10:1 se comporte como um com taxa de 8:1, ou, como nos sobrealimentados, pode se comportar como se tivesse taxa de 15:1. E o negócio piora se as escolhas forem erradas, como comandos incoerentes e peças “plug and play”.

Portanto mantenha em mente aquilo que você espera e deseja como resultando final para o carro.

Seguimos conversando.

André Monc