Geometria da Suspensão do Dodge

Geometria da Suspensão do Dodge

11/08/2014 13:35 4 comments

Geometria da Suspensão

Geometria da Suspensão do Dodge

Este artigo é sobre um tema que normalmente passa despercebido na maioria das conversas sobre Dodge: Geometria da Suspensão. Como é pouco conversando, também é um espaço de grandes dúvidas e que precisa ser melhor desenvolvido no Brasil. Meu é objetivo é mostrar uma nova opção para a geometria da suspensão criada por especialistas dos EUA. Essa nova geometria pode facilmente ser usada nos Dodges brasileiros. Além disso, é direcionado para aqueles que querem aprender e mexer nos seus carros e também ajudar quem não deseja ser enganado em oficinas por aí. Ou até para curiosos que gostam de ver como as coisas são. Seja como for, vamos lá!

Conceitos básicos

Primeiro é necessário conhecer alguns conceitos básicos. Ao me referir por geometria da suspensão, estou querendo dizer o ajuste de três perspectivas em relação à posição da roda: cáster, câmber e convergência. Cada uma delas vai afetar a dinâmica do carro de uma forma peculiar. Lembrando que pequenas variações em cada posição gera comportamentos diferentes no carro e os extremos só servem para situações específicas.  Portanto pesquise e converse muito com pessoas que entendem do assunto antes de decidir. Sua segurança está em jogo! Experimentar várias possibilidades também é um caminho, considerando o uso do carro, seja específico ou misto.

Cáster – é a inclinação da manga de eixo sendo vista da lateral do carro.  Pode-se também dizer que é a relação entre o pivô superior e o inferior. Quando o pivô superior está inclinado em direção à frente do carro e o inferior na direção à traseira, temos cáster negativo. Na inclinação contrária, ou seja, pivô superior para a traseira e o inferior para a dianteira, tem-se cáster positivo. O cáster positivo ajuda a manter o carro em linha reta, especialmente em altas velocidades. Também ajuda as rodas a voltarem para a posição correta após esterçamento. Já o cáster negativo deixa as rodas ficam mais “soltas”, como no caso do carrinho de compra de supermercado. Vale comentar que quanto mais positivo o cáster, mas a direção fica dura para esterçar. Sugiro experimentar o máximo possível até achar o ponto que seja mais confortável para você. Se o carro tem direção hidráulica, o leque de opções aumenta bastante.

Cáster

Câmber – é a inclinação da roda sendo vista pela frente do carro. Pode-se dizer também que é a relação da parte superior e inferior do pneu. Quando a parte superior está inclinada para dentro do carro e a inferior para fora, o câmber está negativo, como visto em Fuscas com a traseira rebaixada. Se a parte superior está inclinada para fora e a inferior inclinada para dentro, o câmber está positivo. Câmber negativo tende a gerar mais estabilidade e grip em curvas. Em excesso pode prejudicar a dinâmica do carros em alta velocidade, além de gastar o pneu do carro de forma irregular.

Câmber

 

Convergência – é a inclinação da roda sendo vista por cima do carro, ou seja, a relação entre a parte da frente e de trás do pneu. Quando a parte da frente da roda está inclinada para dentro e a parte de trás para fora o alinhamento fica convergente, ou toe-in em inglês. O contrário, parte da frente inclinada para fora e a de trás para dentro, a geometria fica divergente, ou toe-out. A quantidade dessa inclinação afeta três áreas da dinâmica do carro: desgaste do pneu, estabilidade em retas e curvas. Convergência normalmente incrementa estabilidade em altas velocidades e reduz o oversteer. Divergência melhora a estabilidade em entrada de curva e reduz o understeer.

Convergência e Divergência

Cada fabricante estabelece padrões para a geometria da suspensão dos seus carros. Esses dados são encontrados em bancos de dados de oficinas especializadas, bem como em manuais e artigos sobre o assunto. A Chrysler do Brasil da década de 70 não era diferente. O manual de serviço oficial mostra os graus estabelecidos como padrão para a suspensão dos a-body brasileiros. Mas como a intenção é melhor a dirigibilidade, vamos entender porque utilizar a nova tabela.

Porque não usar os números de fábrica

Na época em que os Dodges foram fabricados no Brasil ainda eram predominantes os pneus diagonais, sem malha de aço. Quem já teve a oportunidade de dirigir um carro com pneus diagonais sabe como é meio instável e às vezes arriscado. Além disso o estilo de dirigir era mais conservador, de forma geral não se tinha muita preocupação com esportividade. Isso é perceptível nos designs e ajustes das suspensões de praticamente todos carros das décadas de 60 e 70 no Brasil. Sem contar que não existiam pacotes de suspensão heavy dutty, como no mercado norte americanos.

Dentro desse contexto fica fácil de entender porque a Chrysler sugere cáster 0° ou negativo, câmber positivo e um pouco de convergência. Esse padrão não era baseado em pretensões esportivas. Na verdade visavam o conforto dos motoristas e a venda de carros. Contudo, os fatores que influenciaram a sugestão da fábrica mudaram, principalmente devido a estrutura e qualidade dos pneus modernos. Além disso, cada vez mais jovens estão aderindo à cultura do antigomobilismo, mas com uma diferença: tem um desejo maior por velocidade e adrenalina.

Especificações da Chrysler do Brasil

Hoje existem vários tipos de pneu radial para rua e slicks para andar na pista de corrida nos dias de track day. Diferente dos diagonais, os pneus radiais tem uma malha de aço trançada, que melhora o desempenho e a segurança em curvas e altas velocidades. Como mencionado anteriormente, os consumidores modernos de Dodges antigos, e suas intenções, mudaram em relação à geração da década de 60/70/80. Hoje é mais comum ver pessoas que desejam explorar mais esportivamente seu Mopar. É possível ver esse novo comportamento ao se observar o mercado de peças de performance no Brasil, que provavelmente triplicou nos últimos 5 anos.

Diante disso tudo, decidi que usaria outro ajuste de geometria e passei a pesquisar e estudar sobre o assunto. Como resultado de leituras de artigos e conversas com mecânicos de suspensão especializados em Mopar, pude perceber uma espécie de “regra básica”. No caso dos a-bodies, normalmente se espera o máximo de cáster disponível, câmber  negativo e um pouco de convergência. O site Allpar.com, um dos maiores e melhores sites sobre Mopar do mundo, divulgou uma tabela em 2007 que está sendo aceita pelos suspension guys na terra do Tio Sam. De forma quase cômica, a tabela mostra alguns dos diferentes níveis de regulagem possíveis e suas aplicações. A tabela foi traduzida e edita pelo Mundo Monc:

TAbela de alinhamento FINAL

As sugestões dessa tabela são apenas tendências e não verdades universais. Existem pessoas e mecânicos quem preferem algo totalmente diferente do sugerido. No caso do DartMonc os números que busco são praticamente inversos aos sugeridos pela Chrysler: cáster sempre positivo, cerca de +4° à +6° ; câmber -0,75° e 1/8° de convergência. Fica com características de duas categorias na tabela: Máxima Performance de rua e Pista/ AutoCross, exatamente a proposta inicial do meu projeto.

Seguimos conversando,

Monc

  • Eae cara!
    Parabéns pelo post e pelas máquinas!
    Conheça o meu blog:
    http://chargersetecinco.blogspot.com.br/

    Estou me preparando para começar a pintura do meu Charger 75!

    Até mais
    Irineu Neto

  • Edvins Ratnieks

    Olá,
    Gostaria de informar que busquei colocar uma de tuas indicações de geometria no meu dodge dart recentemente “zerado”. Não consegui mais que +0,4° de caster nas condições-padrão de ajuste dos braços. Tu falas em teres conseguido de +4 a +6°. Para isto tiveste que mexer na posição ou furação dos braços da suspensão?

    • Edvins​,

      Sobre o cáster: no Dart Monc eu mantive todos os pontos de fixação originais, já que minha intenção é tentar tirar o máximo do sistema original. Tem dois detalhes que fiz que podem contribuir para a obtenção de mais cáster. Um deles é a utilização das buchas da bandeja superior off-set, feitas pela MOOG, pn: K7103. Elas foram originalmente projetadas para corrigir pequenos empenos na torre de suporte. Porém, os americanos inventaram uma nova maneira de instalar as buchas, que permite mais cáster. Se quiser conhecer com mais detalhes visite: Buchas Moog Off-Set e Instalação das buchas superiores.

      O outro detalhe que interfere na disponibilidade do cáster, são as buchas do tirante. No Dart Monc eu instalei um kit de buchas de poliuretano da Energy Suspension, inclusive a bucha que vai no tirante. Seguindo sugestões de um expert americano, eu trabalhei as buchas para ficarem do mesmo tamanho, ou pelo menos aproximado, das buchas originais. Assim o pivô inferior fica posicionado corretamente. Veja o processo em: Customização da bucha do tirante e Buchas do Tirante de Poliuretano – Energy Suspension.

      Em carros bem originais vejo o pessoal conseguindo algo em próximo de +2° e em alguns casos +3°. No Dart Monc, o lado do motorista de um pouco mais de +6°, porém o do passageiro deu somente +2,5° o que me leva a crer que ele vai ter que passar pelo cyborg também. Meu objetivo é trabalhar com +6° dos dois lados.

      Sugiro que vc colha a opinião de outros alinhadores que entendam bem de Dodge, pois pode ainda ser uma limitação na estrutura do carro. Confesso que achei o valor +0.4° baixo. E tem outra dica: se vc está satisfeito com a dinâmica do carro, aproveite ele por um tempo e aos poucos vá administrando essas outras possibilidades.

      Espero ter contribuído um pouco mais.

      Grande abraço,

      Monc

  • decio-maverick 6cc injetado

    Gostei muito de sua matéria. VC tem estes dados atualizados para maverick?