Importando peças dos Estados Unidos para o seu carro

Apesar de já ter escrito diversas vezes sobre importação, algumas pessoas ainda me fazem perguntas e sentem receio em fazer compras internacionais. Pelo que lembro, não cheguei a colocar o processo completo, desde o pedido até o recebimento dos produtos. Vou aproveitar a compra da ferramenta de cáster, camber e convergência, para mostrar mais detalhadamente como funciona.

O inicio é como em qualquer compra pela internet, que sempre tem procedimentos parecidos entre si. Depois de escolher e colocar os produtos que deseja no carrinho de compras virtual, ou cart em inglês, basta fazer o check-out. Em seguida é escolher a forma de envio e colocar os dados do cartão de crédito. Pronto, só aguardar. Aqui cabe um parêntese importante – (evite escolher as empresas currier, como DHL, UPS, etc, elas são 100% das vezes taxadas e tem preços de envio alto. Eu sempre uso o correio norte-americano, USPS – United States Postal Service, porque, além de ser bem mais barato, chega, normalmente, em 15 dias na agência dos Correios e tem rastreador) – fecha parêntese. É basicamente a mesma forma para sites como: MercadoLivre, Submarino, Americanas, Amazon, eBay, etc. Os principais sites de peças e ferramentas automotivas são: Summit, Year One, Jeg´s, Firm Feel Inc., RockAuto, etc, ai o mundo de possibilidades é praticamente infinito. Mas lembre-se sempre de pegar algumas informações extras quando estiver usando um site sem referências.

Voltando para o nosso caso, fiz a compra da ferramente de alinhamento no dia 29/10, mas devido a um problema no cartão, somente hoje, dia 31/10, a compra foi liberada pelo banco e em menos de duas horas depois eu já estava com o número rastreador da encomenda na minha caixa de e-mail. É possível checar a movimentação tanto pelo site do USPS quanto dos Correios, as informações são compartilhadas entre os sistemas. É importante lembrar que as atualizações que aparecem nos sites não correspondem ao fato e sim à inclusão dos dados no sistema, então é sempre bom ter em mente essa defasagem. O rastreador é um número de 13 dígitos em letras e números. O código de rastreamento dessa compra é: CG08****073US. O primeiro movimento da encomenda é a entrada dos dados eletrônicos no sistema e normalmente aparece primeiro somente no site da USPS, uma janela como essa:

Conforme forem ocorrendo as atualizações vou colocar aqui no blog, assim acompanharemos o passo-a-passo da movimentação dessa encomenda. O objetivo é deixar o processo de importação mais claro para quem quer trazer peças, ou outros produtos, de fora do país.

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Monc

Veja também outros artigos sobre importação no MundoMonc:

Ferramenta para cáster, camber e convergência

E aí meus amigos, silêncio a algum tempo… Felizmente surgiu muito trabalho nesse final de ano e algumas coisas acabam ficando para trás, infelizmente. Mas, como resultado desse esforço, decidi trazer uma ferramenta de medição de cáster, camber e convergência. Fiz uma pesquisa sobre essas ferramentas um tempo atrás, mas não encontrei nenhuma que fizesse as três medidas a um custo acessível. Nessa época encontrei algumas feitas pela Longacre, que faz excelentes ferramentas, muitas delas digitais, com o custo de US$ 200,00, mais ou menos. Notei que nenhuma delas faria a convergência, teria que apelar para um método mais prático, inclusive cheguei a pesquisar algumas formas interessantes.

Assim que decidi que traria a ferramenta, para aprender a fazer os ajustes, fiz uma última busca e achei uma que mede convergência, além de cáster e camber. Feita pela SPC – Specialty Products Company, Fastrax é uma ferramenta simples, porém precisa. Tem três pontos de apoio na roda, podendo atingir aros de 13″ a 18″, coerente com o meu caso. A medida é lida numa régua de nível de bolha de ar, com uma escala para cáster (-4° à 12°) e outra para camber (-4° à 4°), o que também atende as minhas necessidades. Para medir convergência, ela tem duas extensões que servem de apoio para a medição. Comprei na Summit Racing, pn: SPS-91000, por 150 dólares preço amigável para começar a mexer com esse tipo de regulagem.

Veja ela em funcionamento no link abaixo:

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=ZwyfUXsXTV4]

Além disso pedi um par de batentes para a bandeja inferior. Um dos lados eu apertei demais a porca, o batente ficou curvado para baixo no centro, acabou rachando. Infelizmente não achei os da Energy Suspension avulsos, só em kits. Mais infelizmente ainda é que achei outro, da Prothane Bump Stops de poliuretano, mas só vendem vermelho (PN: 19-1303)!! Mas estou na cabeça que será temporário. E meu amigo Ged´s trouxe um comando de válvulas da COMP Cams, com duração de 274/286 e levante .488/.491, será instalado num Charger 75.

Para quem nunca viu um comando sendo feito, vale a pena é interessante:

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=sYO0Yp4Ag5g]

Como sempre fiz, pedi pelo USPS, Priority Mail. Se tudo der certo poderei mostrar a ferramenta e as peças em 15 dias. Bom falar novamente de importação, quando tudo isso aqui começou!

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Monc

Mopar dos sonhos – Dodge Valiant Charger

Dodge Valiant Charger

As vezes enjoo dos Dodges americanos ou brasileiros. Mas fora eles, para onde olhar e ver bons representantes Mopar pelo mundo afora? Bom, dos diversos braços da Chrysler que tivemos, por exemplo na Argentina e na Colômbia, achei legal trazer para você o Charger australiano. Escolhi esse carro por não ser muito comentado por aqui e, também, por algumas características exclusivas da terra do canguru, como o interessante 265 Hemi.

A Chrysler Austrália produziu o Valiant Charger de 1971 até 1978, como um Muscle Car coupé fast back com entre-eixos curto, 111 polegadas. Durante esse periodo o Charger foi montando em cima dos modelos: VH (modelo deste artigo), VJ, VK e CL. A motorização começava com o básico 215 cu.in. até o 360 cu.in., já no final da produção. O modelo VH Valiant Charger de 1971, foi escolhido como foco neste artigo pelo impacto positivo que o seu lançamento gerou na Austrália, uma novidade nunca antes vista no mercado. As mídias especializadas diziam “…the most handsome car Chrysler has ever produced, and probably the best looking car ever produced by an Australian manufacturer” (… o mais belo carro que a Chrysler já produziu, e provalvemente o mais bonito carro poduzido por uma fábrica austrliana).

Hemi 265 cu.in. Six Pack

A história desse motor começa na segunda metade da década de 60, quando engenheiros da Chrylser desenvolviam um novo motor seis cilindros em linha para substituir o Slant Six nas camionetes, que ficou conhecido como D-engine. Coincidentemente, nessa mesma época a filial da Austrália procurava um motor nas mesmas características para equipar os Valiant. Então um protótipo do motor D foi enviado para que os engenheiros australianos continuassem seu desenvolvimento.

A versão inicial desses seis cilindros era um 245 cu.in. (4.0L) com 165 hp@4.600 de potência e 265lb-ft de torque. Foi inicialmente usado no modelo Valiant VG em 1970 e ficou disponível até 1981 no modelo CM. Em 1977 foi lançada uma versão desse mesmo motor com low-compression, 245 cu.in. LC, que passou a equipar os modelos básicos da linha. A taxa caiu de 9,5:1 para 7,6:1, gerando apenas 130hp de potência. Também tinha a versão econômica, 215 cu.in. (3.5L), que compartilhava o mesmo deslocamento, porém com diâmetro menor que os outros blocos. E finalmente o 265 cu.in (4,3L) com diâmetro de cilindro maior que os demais, 3,91 polegadas, o mesmo de muitos small block Mopar. Essa versão intermediária gerava 203hp@4.600 e 262lb.ft@2800.

Mas claro que os engenheiros da Chrysler Austrália desenvolveram algo especial, e esse é mais um dos detalhes interessantes desse carro. O motor para o modelo Charger tinha o mesmo deslocamento da versão intermediária, 265 cu.in, e cabeçote com câmaras mais hemisféricas e válvulas maiores. Alimentado por três Webers 45 mm DCOE, gerava incríveis 302hp@5.600 e 320lb.ft@4.400 de torque. Escapes dimensionados, comando nervoso e molas de válvulas com mais cargar, também são responsáveis pelo bom desempenho desse motor.

Acho importante comentar que as câmaras de combustão desses motores usavam apenas 35% do que seria o globo. Isso quer dizer que não são motores verdadeiramente Hemis, apesar do formato da câmara ser bem próximo dos gloriosos 426. O nome técnico para isso é low hemispherical shaped chamber, sem traduções lógicas. A nomenclatura Hemi foi usada para a promoção, tendo como suporte o sucesso do Elefante em terrar americanas.

Fotos

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André Monc

Mod Top a moda hippie no teto do seu Mopar

A década de 70 estava se aproximando e junto cresciam o movimento hippie e o FlowerPower. Um dos lemas clássicos dessa época apreciada por muitos era: faça amor, não faça guerra. Grandes e importantes mudanças acontecendo no mundo, a liberação sexual, muitas drogas, mulheres iniciando a luta pelo seu espaço, etc. Nesse contexto que a Chrysler lança o padrão de vinil mais exótico, ainda mais se visto nos dias atuais. Certamente não deve agradar o gosto da maioria, ainda mais dos que formam a sociedade pós-Fast and Furious, onde tudo tem que ser rápido e mortal. Mas, analisando todo esse contexto e o fato de terem sido fabricados pela Chrylser como opcional, torna os Mod Top algo diferente e, por que não, audacioso.

Nos anos de 1969 e 1970 você poderia escolher entre três padrões diferentes do Mod Top para as linhas Dart, Coronet, SuperBee, Satellite, Barracuda e ‘Cuda. Além de algumas combinações diferenciadas. O carro poderia vir com somente o vinil nesse padrão, ou o vinil mais o interior, ou, ainda, somente o interior com o vinil stock. Foram produzidos cerca de 2.900 unidades nesses dois anos.

Fotos de alguns Moopar Mod Top:

Então é isso, esses são os Mopars Mod Top, que surgiram em uma época de contestação e liberdade. Espero que gostem.

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André Monc

(fonte: http://www.mooresmopars.com)

Manual de serviços do Dodge brasileiro

Essa postagem é mais para completar o arquivo de informações do que uma novidade. Trata-se do manual de serviços do Dodge brasileiro. Serve perfeitamente para aqueles curiosos ou que gostam de botar a mão na graxa e fazer. É um material extremamente importante e valioso. Em suas páginas é possível encontrar praticamente todos os processos de desmontagem e montagem dos componentes mecânicos. Com essas informações, e um pouco de capricho e paciência, qualquer pessoas conseguem mexer no seu próprio Mopar.

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André Monc

Diferença entre taxa de Compressão Dinâmica e Mecânica

Taxa de Compressão Dinâmica

Já estou elaborando os planos maquiavélicos para o motor cansado do Dart, então nada mais coerente do que rever todo conhecimento e aprender mais. Ao contrário da maré, não tenho levado a relação cavalos de força/Real como regra do projeto de mecânica. Como fiz durante o trabalho da suspensão, quero ir além do básico do mercado brasileiro de performance para Mopar, e importar/desenvolver algumas novidades, pelo menos assim espero.

Uma das coisas importantes para a construção de um motor de performance é a Taxa de Compressão, ou seja, a relação do volume do cilindro e da câmara de combustão quando o pistão está no ponto morto inferior (PMI) com o volume quando o pistão está no ponto morto superior (PMS). Por exemplo, se o volume total no PMI for 1000 cc (900 do cilindro e 100 da câmara) e o volume total no PMS for 100 cc (0 do cilindro e 100 da câmara) vai gera uma relação de 1000:100, ou, fazendo uma redução, 10:1. Para cálculos efetivos, é importante considerar a grossura da junta de cabeçote torqueada, normalmente esse valor é informado pelos fabricantes. Esse resultado é a taxa de compressão mecânica ou, como também é conhecida, taxa estática. Trata-se da relação física entre os volumes durante o ciclo da compressão.

Mas, como todos sambemos, motores a combustão interna não funcionam com 100% de eficiência, ainda mais no caso dos nossos queridos e antiquados 318. Por isso se fala também em pressão de compressão, ou taxa de compressão real, ou, ainda, taxa de compressão dinâmica, que é responsável pelo comportamento final do motor. Para facilitar a visualização, imagine um motor de Dodge sobrealimentado com um blower. Imaginou?, então a quantidade de mistura que vai para dentro do cilindro é bem maior do que a que seria aspirada naturalmente, elevando a taxa de compressão real do motor. Ainda usando o exemplo simples do parágrafo anterior, ao invés de 10:1, seria possível atingir o comportamento de um motor com 15:1, o torna mais forte. E ao contrário do que muito pensam, com a escolha certa de peças e um excelente acerto, é possível que a taxa dinâmica seja maior que a estática em motores aspirados. Em casos extremos, como nos antigos motores turbinados de F1, acredita-se que a taxa dinâmica atingia 45-50:1, mas não existem números oficiais a esse respeito. A taxa real varia sempre o acelerador é acionado. Tamanho das válvulas, RPM do motor, cabeçotes, coletores, design do comando, tamanho do carburador, altitude, combustível, temperatura do ar e a taxa de compressão mecânica, juntos determinam a pressão da compressão.

Porém há limites, como tudo no mundo da mecânica. O velho jogo do ganha-perde é que vai determinar a capacidade final e durabilidade do seu motor. No caso da taxa também é assim. Quanto maior os valores mais a tendência se direciona para a explosão da mistura, podendo chegar à pre-detonação. Quanto menor, se incrementa o consumo e reduz a performance. Isso me remete ao assunto dos projetos, já abordado em algumas postagens. O importante, antes de começar o trabalho e as compras, e ter claro o que você deseja ter no final: para que o carro vai ser usado, quais são seus limites de conforto, disponibilidade para consumo de gasolina, custo total, etc.

Voltando à realidade, conhecer e/ou escolher o comportamento final do seu motor, em relação a taxa de compressão real, vai determinar uma série de fatores como fluxo dos cabeçotes, comando da válvulas, carburador, tamanho de válvula, etc. Pode acontecer que um motor com pistões gringos que prometem, e apenas prometem, taxas de 9,5 ou 10:1 se comporte como um com taxa de 8:1, ou, como nos sobrealimentados, pode se comportar como se tivesse taxa de 15:1. E o negócio piora se as escolhas forem erradas, como comandos incoerentes e peças “plug and play”.

Portanto mantenha em mente aquilo que você espera e deseja como resultando final para o carro.

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André Monc

Encontro no Jerivá

Os preparativos no sábado foram bem exaustivos. Desde que terminei o trabalho na suspensão, o Dart não havia sido realmente limpo das marcas de graxa e sujeira que foram aparecendo durante a reconstrução. Então, o carro foi todo lavado com shampoo automotivo e devidamente encerado, com a ajuda dos amigos Junior e Ged´s. Além desse banho bem tomado na carroceria, fizemos uma limpeza profunda no cofre do motor, que estava simplesmente preto de acumulo de óleo e poeira. Usamos LM, que ajuda muito a dissolver toda a sujeira, esponja e pincel para a lavagem. Ficou outra coisa, agora digno de se mostrar nos encontros. A tinta azul, que foi aplicada no motor em meados de 2000, ainda resiste bravamente aos anos de gasolina, óleo e sujeira. Por ultimo checar a calibragem dos pneus e abastecer o carro, aproveitando a promoção de gasolina aqui em Brasília.

O domingo começou cedo, até pela ansiedade de ver como o Dart iria se comportar na estrada. Às sete horas da manhã já estava acordado para organizar as coisas que levaria para o passeio. E claro, tomar um bom café da manhã para acompanhar o ritmo do Dodge. Por volta das 8h30 cheguei ao posto para concentração e ainda haviam poucos carros. Aos poucos o pessoal foi chegando, chegando e na hora de sairmos, já contava mais de quinze antigos. Foi muito bom reencontrar alguns amigos que não via a muito tempo, entre eles o Guilherme Altomar, dono do querido Jegue Lee, e o Ronan, dono de um Dart com motor 440 Magnun, puro torque. Colocamos as conversas em dia e fomos para a estrada.

Na estrada, a caminho do famoso restaurante Jerivá, já deu para sentir a qualidade no desempenho da suspensão do Dart. Ficou bem mais firme no chão em curvas e velocidades mais altas. O motor está funcionando relativamente bem, mas não fiquei satisfeito com o desempenho de forma geral. Com certeza farei uma revisão geral no próximo final de semana, checando velas, ponto, acerto de carburador, entre outros, esperando que funcione melhor. No mais foi curtir o carro e os amigos na estrada e depois no restaurante, conversando muito e fazendo mais amigos com a galera do União V8 de Goiânia, sociedade que agora faço parte.

Infelizmente não pude levar minha máquina fotográfica, mas vou postar as fotos que os amigos tiraram. Divirtam-se:

jeriva05 — Monc, Ramirez (aquele da Marea), Ronan, Marcelo, Flávio e Guilherme. Galera Moparnática!

100_3982 — Mopar´s de Goiânia na estrada.

100_3939 — Rommel acabando com a gasolina do posto.

Galera, primeiro posto os Mopar´s por uma razão muito óbvia: o blog trata de Mopar. Segue as fotos da galera que foi de Maverick:

As fotografias foram feitas por Marcos Rommel, do União V8 e Flávio Homem, BSB Road Runners. Por enquanto foram as fotos que recebi, meus amigos aqui de Brasília ainda não me mandaram nenhuma.

O passeio foi muito legal apesar de ter tido contingente menor que no ano passado. Esperando a próxima oportunidade!

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André Monc

Dart 78¹/² Montagem parcial

Montagem parcial

Olhando meu acervo de fotos encontrei algumas de quando estava montando o lado direito da suspensão dianteira. Infelizmente não pude fotografar todos os passos porque estava sozinho neste dia. Mas acho que, mesmo assim, dá para ajudar pelo menos na montagem da bandeja inferior, tirante, braço de direção e manga de eixo. Então vamos lá!

A balança inferior já estava montada com o pivô, o batente e o parafuso de regulagem de altura. Notem o prato de reforço soldado na parte de baixo. Dica: para montar a bucha, primeiro tem que prensar o pivô na bucha e em seguida, ainda com a prensa, instalar o conjunto bucha/pivô na balança.

O passo seguinte é instalar o tirante na bandeja inferior com torque de 100 lb/pé.

Aqui a bucha do tirante devidamente ajustada para acertar a geometria da suspensão.

Agora é só encaixar o conjunto bandeja inferior/tirante na travessa do carro.

Em seguida, aparafusar o braço de direção na manga de eixo com 100 lb/pé.

Por último, para esta etapa, encaixar o pivô da junta esférica inferior na bandeja inferior e torquear com 100 lb/pé.

Essas são as primeiras etapas para a instalação da suspensão do Dodge. Daí para frente é montar a parte superior da manga no BCS, engraxar o cubo de roda e rolamentos, montar o disco de freio, instalar a barra de torção, colocar os amortecedores e ser feliz!!! Sempre importante ter o manual de serviços da Chrysler e os manuais de instalação do fabricante das peças, para ajudar nos processos e usar as referências de torque certas.

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André Monc

Lista de peças de suspensão e freio

Dodge nacional

Depois de finalizar o trabalho na suspensão do Dodge já rodei uns 300km. Fiquei impressionado coma diferença desde o primeiro momento, a começar que o carro está bem mais firme que antes e ainda me sinto confortável. Está muito mais seguro em velocidades mais altas e nas curvas também, freia forte e sem puxar para lado nenhum. Esses são alguns dos parâmetros que tinha para definir a conclusão dessa etapa do projeto. Êxito até aqui.

Minha expectativa era reconstruir a suspensão dianteira e traseira, modificando e melhorando algumas características originas para deixar o carro firme e seguro. Lembrando que além de colocar tudo de qualidade e novo, pretendia mudar alguns detalhes para tornar a direção um pouco mais esportiva, e claro, durável. De cara já decidi que usaria buchas de poliuretano em todo o conjunto de suspensão, menos nas balanças inferiores e superiores. Explico o motivo da escolha nas postagens Sobre Projetos.

Outra melhoria foi a utilização de amortecedores à gás, diferente dos antigos de óleo. Os originais estavam em péssimas condições e sem ação nenhuma. Acredito que as molas tenham trabalhado sozinhas durante muito tempo. Nas curvas a carroceria rolava demais, deixando a estabilidade comprometida. Em velocidades mais altas o balanço era tão excessivo que não sentia o carro na mão e frear era uma missão, puxava forte para o lado.

Por último foram os pratos de reforço da balança inferior, que na prática não alteram a dirigibilidade do carro, mas diminuem a flexão da peça e acaba com o problema dela abrir. E também o mancal de reforço da região do braço pitman, que ainda será instalado.

Fora essa pequenas alterações, todas as demais peças seguem o padrão original e em sua maioria importada dos EUA. Somente as peças do sistema de freio que comprei aqui no Brasil, já que não existem equivalente no exterior. Depois de tudo instalado e testado fiz uma lista de todas as peças que utilizei com part number e preço. Mas lembro, sempre converse com as empresas que fornecem as peças para ter certeza de que vão servir direito. É importante, também, sempre utilizar a referência do manual quando diferente da sugerida pela Chrysler. A lista de peças que foram para o Dodge pode ser vista no link abaixo:

No próximo final de semana vou a um encontro no Jerivá, um restaurante conhecido na estrada entre Brasília e Goiânia, com o pessoal do União V8 de Goiânia. Quero ver como o Dart vai ser comportar na estrada.

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André Monc

Dart 78.1/2 parte final

Dart está de volta!

É pessoal o trabalho na suspensão está todo pronto. O Dodge já está apoiado nas suas rodas Italmagnésio e tudo ficou ótimo. Do jeito que montei o restante da suspensão o carro foi para o chão. O mais interessante de vê-lo novamente, pronto para rodar, foi perceber que nada havia mudado. Visualmente parece que nada foi feito, está próximo do que era antes de iniciar esse projeto. Outro detalhe que me chamou atenção é que a altura da dianteira ficou ótima, com menos de 3 cm de diferença ente um lado e outro, isso logo após de terminar de montar sem regulagem ainda. Quando levar para o alinhamento, mostro como ficaram os números da montagem.

Além disso, o Dart também recebeu uma bateria nova, da marca Prestolife, exatamente igual a que ficou no carro por quase dez anos. Só agora, durante a reconstrução, que ela morreu de vez. Com a bateria nova, o funcionamento do motor mudou totalmente, girando mais forte e queimando melhor a gasolina. Sem contar que tá ligando num toque de chave e está com uma boa lenta. Parece que passou por um acerto fino! Antes de inciar o projeto ele tava rateando muito, falhando, dando excesso e fraco. Apenas ficou o antigo barulho de tucho, que será solucionado.

O desempenho do carro mudou bastante, mesmo sem ter feito as regulagens de caster, camber e convergência. A suspensão ficou bem firme, mas não me é desconfortável, e passa a sensação de estar mais firme no chão. A resposta do freio está muito boa, apesar de estar um pouco baixo. Por agora só falta levar na máquina de alinhamento e checar os números.

Falta levar para o alinhamento e checar. Esse foi um pequeno resumo dos últimos dias, muita coisa aconteceu e não consigo escrever tudo. Finalmente o Mopar está volta às ruas de Brasília.

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André Monc